Czujnik umożliwia zachowanie zgodności z rygorystycznymi wartościami emisji określonymi w normie Euro 5 i 6, zapewnia optymalne dozowanie AdBlue w układzie wydechowym silnika, a tym samym skuteczną redukcję szkodliwych dla środowiska tlenków azotu.

Powiązane firmy

Budowa, zasada działania, usterki

Czujnik NO_X składa się z sondy i sterownika, połączonych ze sobą na stałe za pomocą wiązki przewodów. Czujnik jest zamontowany w układzie wydechowym i służy do wykrywania tlenków azotu w spalinach.

Spaliny z silnika wysokoprężnego płyną do katalizatora utleniającego (DOC), a następnie do filtra cząstek stałych (DPF). Jeśli nasycenie filtra cząstek stałych DPF osiągnie określoną wartość, należy przeprowadzić czyszczenie.

Regeneracja filtra cząstek stałych jest uruchamiana automatycznie i monitorowana przez odpowiedni nadrzędny sterownik systemu podczas jazdy. Regenerację można również przeprowadzić w trybie serwisowym wywoływanym specjalna procedurą. 

Za układem DOC/DPF znajduje się w układ SCR (selektywnej redukcji katalitycznej), który redukuje emisję tlenków azotu. Jeśli układ SCR jest wyposażony w czujnik NO_X na wejściu i na wyjściu, zadaniem czujnika na wyjściu jest monitorowanie działania katalizatora SCR, który powinien zredukować ilość szkodliwych substancji do określonego poziomu. Czujnik na wejściu dokonuje natomiast pomiaru ilości szkodliwych substancji przed wejściem spalin do układu SCR. Na podstawie różnicy z odczytów obydwu czujników obliczana jest ilość mocznika w sterowniku, który powinien zostać wtryśnięty do układu, aby jak najbardziej obniżyć zawartość szkodliwych substancji.

Hella

Dzięki dodawaniu mocznika (AdBlue) do układu wydechowego zachodzi reakcja, w której tlenki azotu (NO_X) są przekształcane w azot (N₂) i wodę (H₂O). W połączeniu z katalizatorem oczyszczającym (ASC) nadmiar amoniaku (NH₃) można również przekształcić w azot (N₂)

Aby układ działał prawidłowo, konieczne jest utrzymywanie w nienagannym stanie technicznym wszystkich jego komponentów, ponieważ jest on bardzo wrażliwy na wszelkiego rodzaju nieprawidłowości, które są często przyczyną awarii czujnika i nie tylko. 

Bardzo częstą przyczyna niedomagania czujnika jest niesprawna pompa AdBlue odpowiedzialna za odpowiednie ciśnienie wtryskiwanego mocznika. Należy pamiętać, że płyn ten zamarza już przy -11°C. Z tego powodu producenci pojazdów stosują specjalne grzałki w zbiornikach AdBlue. Awaria grzałki może doprowadzić do uszkodzenia pompy oraz czujnika NO_X z powodu braku możliwości dozowania mocznika w ujemnych temperaturach. Dodatkowo, brak wtrysku mocznika podczas pracy układu ma z kolei wpływ na skład mieszanki paliwowo-powietrznej, a jej niewłaściwe proporcje mogą doprowadzić do np. szybszego zapchania się filtra DPF.

Niezwykle ważna jest jakość samego mocznika. Nie powinno się stosować płynu nieznanego pochodzenia, najlepiej zaopatrywać się w niego u sprawdzonego dystrybutora. Dobrą praktyką jest również sprawdzanie stężenia mocznika refraktometrem, jego nominalne stężenie to 32,5%. Niedopuszczalne jest natomiast przechowywanie AdBlue w nieumytych pojemnikach zastępczych po innych substancjach, np. oleju silnikowym itp., co niestety często ma miejsce. 

Sama wymiana uszkodzonego czujnika czy czujników powinna być dokonana przez specjalistę dysponującego odpowiednim sprzętem, którym można dokonać zresetowanie informacji o jakości AdBlue przechowywanej w ECU, przeprowadzić testy czujników czy wgrać nowe oprogramowanie.

Oferta HELLA
Gama produktów zawiera aktualnie 16 referencji dla większości pojazdów użytkowych, spotykanych na europejskich drogach, o różnych numerach OE takich popularnych producentów jak: DAF, Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo, Renault, Iveco.

Źródło: Hella