Piotr Pyzio: Najważniejszym elementem produkowanym w fabryce Bosch w podwrocławskim Mirkowie jest zespół mocy, który obok ABS/ESP, czujników oraz zacisków hamulcowych stanowi jeden z głównym komponentów układu hamulcowego.
Hamujemy na drodze, ale nie zatrzymujemy naszego rozwoju
O zmianach w motoryzacji i planach na przyszłość rozmawiamy z Piotrem Pyzio, dyrektorem fabryki Robert Bosch w Mirkowie pod Wrocławiem i Członkiem Zarządu Robert Bosch Polska.
Maciej Blum: Jakie komponenty motoryzacyjne produkowane są w fabryce Bosch w Mirkowie?
Powiązane firmy
Przez wiele lat w Mirkowie produkowano konwencjonalne zespoły mocy, czyli podciśnieniowe układy hamulcowe, których zasada działania jest oparta na różnicy ciśnień. W 2016 r. uruchomiliśmy produkcję nowoczesnego, mechatronicznego zespołu mocy – iBoostera 1. generacji, w którym wspomaganie układu hamulcowego realizowane jest poprzez przekładnię mechaniczną z silnikiem elektrycznym, a całość jest sterowana przez ECU. Był to pierwszy mechatroniczny zespół mocy skonstruowany i wdrożony do produkcji, a zarazem pierwszy zespół mechatroniczny produkowany we Wrocławiu.
Kilka lat później, w 2020 r. uruchomiliśmy produkcję iBoostera 2. generacji. Pod koniec tego roku planujemy instalację kolejnej linii produkcyjnej tego komponentu, który wykorzystywany jest przede wszystkim w pojazdach elektrycznych i hybrydowych, więc popyt na niego rośnie wraz z dynamicznym rozwojem tego segmentu rynku.
Przed nami też start innego ważnego projektu – w pierwszej połowie 2022 r. rozpoczynamy produkcję czujników prędkości koła WSS (ang. Wheel Speed Sensor). Te czujniki przekazują jedną z kluczowych informacji, jaką jest prędkość obrotowa kół, do układów bezpieczeństwa pojazdu (ABS/ESP).
W Mirkowie produkujemy jednak nie tylko komponenty przeznaczone na pierwszy montaż, ale też części na rynek wtórny (aftermarket). Są to korektory siły hamowania czy zespoły mocy starszej generacji.
Czy zmiany na rynku samochodów (rosnący udział samochodów elektrycznych i hybrydowych) wpływają na asortyment i sposób produkcji?
Nie ma wątpliwości, że jesteśmy w tej chwili świadkami rewolucji na rynku motoryzacyjnym, w której elektryfikacja i automatyzacja jazdy odgrywają kluczową rolę. Bosch nie tylko zdecydowanie podąża za trendami, ale tak naprawdę tworzy tę nową rzeczywistość. Wszystkie komponenty, których produkcję rozpoczęliśmy w zakładzie po 2015 r., związane są z rynkiem pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Wspominany już iBooster 1. i 2. generacji czy czujniki prędkości koła (WSS), są głównymi elementami układu hamulcowego przyszłości. Jednocześnie przewidujemy, że do 2035 r. 60% nowo rejestrowanych samochodów będzie wyposażonych w napęd elektryczny.
Biorąc pod uwagę te dwa elementy, na pewno możemy powiedzieć, że z naszym portfolio jesteśmy doskonale przygotowani do zmian, które obecnie zachodzą na rynku motoryzacyjnym. Fabryka Bosch w Mirkowie będzie dostawcą nie pojedynczych komponentów, lecz całych systemów hamulcowych.
Do jakich samochodów przeznaczony jest iBooster?
Jeśli chodzi o iBoostera, lista klientów tego produktu jest bardzo długa. Jest to produkt niezwykle uniwersalny i (jak już wspomniałem) znajduje zastosowanie przede wszystkim w samochodach hybrydowych i elektrycznych. Dostarczamy go m.in. dla takich marek, jak Citroën, Opel, Tesla, Toyota czy grupa Volkswagen (m.in. Porsche, Audi, Škoda).
Skoro iBooster 2 jest montowany w tak dużej liczbie samochodów i modeli, czy producenci wymagają jakiegoś ujednolicenia, np. pod kątem sterowania?
Producenci samochodów mają różne platformy i odmienne sposoby sterowania, dlatego wymagają produktu, który jest do nich dostosowany. iBooster ma tę przewagę nad konwencjonalnymi zespołami mocy, że łatwo się adaptuje. To produkt skonstruowany w sposób modularny, właśnie po to, aby był jak najbardziej uniwersalny. Dotyczy to nie tylko adaptacji i aplikacji w pojazdach klientów, ale także samej produkcji.
Głównym elementem, który w iBoosterze dopasowujemy do indywidualnych wymagań producenta, jest interfejs z zespołem pedałów i pompa ze zbiornikiem płynu hamulcowego, którego kształt determinuje dostępność miejsca w komorze silnika danego pojazdu. To, co wpływa na zmianę sposobu działania iBoostera w konkretnym pojeździe, to oprogramowanie, przekładnia i silnik elektryczny. Tutaj mamy pewną dowolność – oczywiście w ramach określonych przepisami i wymaganiami klienta – aby komfort jazdy i użytkowania hamulców dopasować do potrzeb użytkownika konkretnego modelu pojazdu. Ponadto zastosowanie iBoostera daje możliwość łatwej adaptacji charakterystyki układu hamulcowego przez użytkownika końcowego (kierowcę).
Ile osób pracuje w fabryce? Jak liczny jest dział badań i rozwoju?
Obecnie zatrudnionych jest ok. 950 osób, z czego 70 pracuje w dziale badań i rozwoju. Zwiększenie produkcji iBoostera i czujników prędkości koła (WSS) wpłynie na wzrost zatrudnienia. Ponadto do końca 2021 r. w dziale R&D będziemy zatrudniać już ponad 80 inżynierów. Rozbudowujemy zespół o funkcje centralne, m.in. zakupy, ekspertów od rozwoju procesów – stając się centrum kompetencyjnym dla obu wspominanych wyżej produktów. Wszystko wskazuje na to, że w przyszłym roku przekroczymy liczbę 1000 pracowników.
Jeśli chodzi o dział R&D – czy w Mirkowie prowadzone są badania w ramach projektów globalnych, niezwiązanych bezpośrednio z produkcją w Polsce? Czy inżynierowie są zaangażowani tylko w badania związane z produkcją w tym zakładzie?
We Wrocławiu realizujemy projekty z obu obszarów. W zakresie konstrukcji nasz dział R&D odgrywa oczywiście kluczową rolę, jeśli chodzi o komponenty produkowane w Mirkowie. Bez względu na to, o której grupie produktowej mówimy – czy jest to iBooster, czy produkt konwencjonalny. W najbliższej przyszłości układy hamulcowe nadal będą opierać się na „hydraulice”. Oznacza to, że ich kluczowym elementem jest pompa i zbiornik płynu hamulcowego.
W Mirkowie jesteśmy odpowiedzialni za rozwój tych komponentów – żaden inny zakład Bosch na świecie nie ma takich kompetencji. W zakresie konstrukcyjnym wspieramy więc projekty globalne i w 95% projekty związane z wytwarzaniem elementów do „new braking systems”, czyli nowoczesnych układów hamulcowych. Jesteśmy też jedynym centrum badawczo-rozwojowym dedykowanym do pracy nad iBoosterem 1. generacji, więc jakakolwiek ingerencja w ten produkt odbywa się zawsze z udziałem inżynierów z Polski.
We Wrocławiu zajmujemy się też działalnością aplikacyjną, czyli wspieramy wdrażanie konkretnych konstrukcji na platformy klientów. Również w tym zakresie bardzo intensywnie wspieramy projekty realizowane na całym rynku europejskim.
Naszym trzecim obszarem jest działalność testowa, która mniej więcej w połowie realizowana jest na potrzeby naszego zakładu, a w drugiej połowie – na potrzeby rozwoju nowych, globalnych produktów.
Podsumowując, większość projektów działu R&D to projekty dla Grupy Bosch, realizowane w ramach globalnych inicjatyw koncernu.
Ile testów przeprowadza dział badań i rozwoju?
Rocznie realizujemy kilkaset testów na gotowych wyrobach, a na komponentach – ok. 100. Na gotowych produktach przeprowadza się kilkadziesiąt tzw. testów zmęczeniowych rocznie.
Wrocławski dział R&D może pochwalić się wieloma sukcesami w zakresie optymalizacji procesu projektowania. W tym kontekście interesującym urządzeniem jest skonstruowana przez nasz dział maszyna do przeprowadzania testów dynamiki płynu hamulcowego w zbiorniku. Zdecydowanie skraca ona czas testu, daje możliwość parametryzacji, a przede wszystkim (co ważne w procesie konstrukcji) pozwala na obniżenie kosztów.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Warto podkreślić, że w całym procesie wykorzystujemy modelowanie numeryczne i sztuczną inteligencję (AI). Dzięki modelowaniu numerycznemu i zastosowaniu AI udało się o ponad połowę skrócić czas konstrukcji zbiornika płynu hamulcowego w stosunku do tego, z czym mieliśmy do czynienia jeszcze 4–5 lat temu.
A jak wysokie kwoty przeznacza się na badania i rozwój w zakładzie w Mirkowie?
Myślę, że zdecydowanie bardziej interesujące i obrazujące, jak Bosch podchodzi do przyszłości, jest to, jakie środki cała firma przeznacza na badania i rozwój. W 2020 r. było to ponad 6 mld euro. Do tej pory na rozwój elektrycznej mobilności Bosch wydał prawie 5 mld euro. W tym roku firma przeznaczy na kontynuację tych prac kolejne 700 mln euro. W 2020 r. inwestycje w R&D stanowiły blisko 8% przychodów firmy Bosch.
Jak wygląda wykształcenie i przygotowanie kadry do pracy w globalnym koncernie? Czy prowadzicie współpracę z uczelniami technicznymi i jeśli tak, na czym ona polega? Jakie korzyści przynosi firmie Bosch, a jakie uczelniom?
W Mirkowie bardzo doceniamy kompetencje techniczne, bo dla nas, jako zakładu rozwijającego i produkującego części motoryzacyjne, są one kluczowe. Zatrudniamy absolwentów takich kierunków, jak mechanika i budowa maszyn, automatyka i robotyka. W związku z transformacją technologiczną dużą rolę w naszym zespole odgrywają także absolwenci kierunków takich, jak mechatronika czy programowanie. Nieustanna optymalizacja procesu produkcyjnego wymaga także kompetencji w zakresie zarządzania i inżynierii produkcji.
W szerszej perspektywie funkcjonowanie fabryki wymaga zabezpieczenia kompetencji w zakresie planowania produkcji i zarządzania łańcuchem dostaw, zarządzania projektami, controlingu i finansów, a także szeroko pojętego HR.
Niestety, na przestrzeni ostatnich trzech dekad edukacja techniczna na poziomie szkół średnich w naszym kraju bardzo straciła na znaczeniu. W Mirkowie widzimy ogromne zapotrzebowanie na tego typu kompetencje. Dlatego we współpracy z Centrum Kształcenia Praktycznego realizujemy projekty Weź Kurs na Staż! i Manufaktura Fachowców, których celem jest podniesienie efektywności kształcenia zawodowego we wrocławskich szkołach zawodowych.
Z kolei w Lotniczych Zakładach Naukowych objęliśmy patronatem klasę w zawodzie technik mechatronik (klasa patronacka). Uczniowie tej klasy uczestniczą w zajęciach teoretycznych i praktycznych, organizowanych na terenie naszego zakładu. Nasi najlepsi inżynierowie prowadzą je w formie warsztatowej. Taka współpraca niesie obopólne korzyści – wierzymy, że kształcenie dualne i ścisła współpraca z uczelniami pozwoli nam w przyszłości pozyskać najlepszych kandydatów do pracy – którzy będą się wyróżniać nie tylko teoretycznym, ale również praktycznym (dostosowanym do potrzeb firmy) przygotowaniem do zawodu.
W ramach tzw. studiów dualnych (przemiennych) współpracujemy też z Politechniką Wrocławską i Wyższą Szkołą Bankową, mając wpływ na proces edukacji. Dzięki temu studenci uzyskują dostęp do najnowszysch technologii i mogą nas wspierać w realizacji projektów.
Z Politechniką Wrocławską realizujemy również Projekty Zespołowe, czyli trójstronną współpracę grup studenckich, pracowników naukowych i przedstawicieli przedsiębiorstwa. Nasi inżynierowie mają udział w definiowaniu tematów projektów, udzielają konsultacji eksperckich i sprawują wspólny nadzór merytoryczny nad ich realizacją. Zaangażowanie w projekty daje nam możliwość bezpośredniego kontaktu z przyszłymi pracownikami i oddziaływania na przebieg procesu ich kształcenia.
Jakie są plany na przyszłość? Jakie produkty będą wdrażane w najbliższych latach do produkcji?
Wrocław – z racji lokalizacji, dostępności wykwalifikowanej kadry, ale też podejścia do pracy i kompetencji w zakresie wspierania nowoczesnych, rozwojowych projektów – jest bardzo atrakcyjnym miejscem inwestycyjnym dla Grupy Bosch. Nasza fabryka jest w tym momencie w fazie prężnego rozwoju.
Za chwilę uruchamiamy drugą linię iBoostera 2. generacji, która podwoi nasze możliwości produkcji tego komponentu. Jak już wspominałem – niebawem rozpoczynamy też produkcję czujników prędkości koła (WSS). Przygotowujemy się także do rozbudowy naszego zakładu. Jestem przekonany, że w przyszłości Wrocław będzie miejscem realizowania wielu fascynujących projektów w koncernie Bosch.
W tym roku fabryka obchodzi jubileusz 25-lecia. Jak może Pan podsumować to ćwierć wieku?
Przez wiele lat realizowaliśmy ambitne projekty, dzięki którym zbudowaliśmy mocną pozycję podwrocławskiej fabryki w koncernie Bosch. Pomogło to zdefiniować nową rolę dla naszej lokalizacji. Myślę, że właśnie ta nowa rola zakładu – który jest dziś nie tylko zakładem produkcyjnym, ale też centrum kompetencyjnym i centrum rozwoju wielu nowych produktów – to największy sukces całego naszego zespołu.
Cieszy nas to, że wspieramy cały koncern w realizacji misji, jaką jest fascynująca, niskoemisyjna i bezpieczna motoryzacja. Nie byłoby to możliwe, gdyby nie ostatnie 25 lat i indywidualna praca właściwie każdego pracownika.
Z ciekawostek dodam, że w ciągu minionego ćwierćwiecza wytworzyliśmy ponad 37 mln produktów. Statystycznie więc prawie każdy Polak mógłby mieć samochód zawierający element, który wyprodukowano w naszym zakładzie. Nasze komponenty dostarczyliśmy jednak aż na 5 kontynentów, więc kierowców i pasażerów, o których bezpieczeństwo dbają produkty spod Wrocławia, znajdziemy prawie na całym świecie. Dziś, dzięki innowacjom i nowym techologiom, zespół mocy produkujemy co trzy sekundy!
Wszystko to sprawia, że można ostatnie 25 lat podsumować krótko: to nasz wspólny, ogromny sukces. Sukces każdego, kto był w tym czasie częścią zespołu Bosch w Mirkowie!
Rozmawiał Maciej Blum
