System Canbus w retrofitach LED

M-Tech
Reklama
Reklama

Każdy pojazd mechaniczny, czy to motocykl, czy też samochód, składa się z wielu współpracujących ze sobą układów. Są to głównie elementy mechaniczne wspierane lub sterowane elektrycznie i elektronicznie. Wiadomo, że wraz ze stopniem zużycia niektóre elementy tych układów mogą ulegać awariom.

Wśród uszkodzeń możemy wyodrębnić awarie oczywiste i nieoczywiste. Nazywając awarie oczywistymi, mam na myśli takie, których symptomów średniozaawansowany kierowca nie przeoczy, np. „złapaną gumę”.

Reklama

Co do awarii nieoczywistych mogą to być drobne niedomagania, których nie sposób zauważyć, albo też po prostu przepalona żarówka tylnego światła pozycyjnego. Taką usterkę można łatwo stwierdzić, ale tak naprawdę, kto z nas obchodzi samochód dookoła przed każdą podróżą i sprawdza światła?

Usterki nieoczywiste mają istotny wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Aby ustrzec użytkowników pojazdów przed takimi usterkami, producenci zaczęli tworzyć i montować układy autodiagnostyczne. Informują one kierowcę o usterce możliwie szybko, zanim przyniesie ona negatywne skutki. Począwszy od kontrolek ciśnienia oleju, napięcia ładowania oraz poziomu płynu hamulcowego, systemy diagnostyczne stawały się coraz bardziej rozbudowane i monitorowały kolejne układy pojazdu.

Jeden z pierwszych komputerów sprawdzających sprawność żarówek montowano w BMW serii 7. generacji E23 w połowie lat 70. XX w. Jego działanie polegało na prostym sprawdzaniu obwodów elektrycznych. Jeżeli obwód został przerwany przez przepalenie się żarówki, zapalała się dioda sygnalizacyjna na tablicy rozdzielczej.
Z czasem systemy ewoluowały. Już w latach 80. XX w. pojawił się system magistrali szeregowej CAN (Controller Area Network), który pozwalał na dwukierunkową komunikację między modułami poszczególnych układów w pojeździe.

Systemy stosowane dzisiaj, zwłaszcza w markach premium, to 4-kanałowe rozbudowane magistrale. Poza obwodami kontrolują także moc, a nawet oporność żarówek, tak aby wychwycić najmniejsze przekroczenia założonych parametrów i odciąć zasilanie od konkretnej żarówki, którą komputer uzna za uszkodzoną.

Komunikat o uszkodzonym oświetleniu często ma postać włączonej żółtej kontrolki na desce rozdzielczej. To dość mylące zjawisko, że choć kierowca może ten komunikat skojarzyć z wcześniejszą wymianą wybranych żarówek w pojeździe na retrofity LED, to traci możliwość monitorowania sprawności pozostałych żarówek w pojeździe.

Powiązane firmy

Reklama

Producenci retrofitów oświetlenia samochodowego mają więc nie lada problem, aby oszukać systemy diagnostyczne, tak aby nie wyświetlały komunikatu o przepalonych żarówkach. W tym celu producenci retrofitów pozyskują informacje o sposobie diagnostyki, jakiej używa się w poszczególnych samochodach. Na podstawie zebranych danych producenci retrofitów tworzą dodatkowe układy obciążające, które mają na celu zwiększenie zużycia energii do poziomu dorównowującemu tradycyjnej żarówce.

Układ ten nazywa się „CAN bus” lub „Canbus”, gdzie wyraz „bus” nie oznacza autobusu, tylko odrębny układ przenoszący dane i sygnały sterujące w systemie komputerowym. System Canbus w retrofitach zazwyczaj objawia się w postaci dodatkowego pakietu oporników, które są zintegrowane na płytce sterującej retrofitu. Ich moc i oporność jest dobrana ściśle pod dany retrofit, czyli z jednej strony pod parametry tradycyjnej żarówki, która jest podmieniana, a z drugiej – pod rodzaj i liczbę źródeł światła, w które został wyposażony dany retrofit. Stopień skomplikowania nowoczesnych układów diagnostycznych w pojazdach niestety nie daje możliwości skonstruowania uniwersalnego systemu Canbus dla danej żarówki, tak aby współdziałała we wszystkich samochodach. Gdyby tak miało być, układ elektroniczny Canbusa przerósłby fizycznie rozmiarem retrofity, w których jest stosowany.

Komunikat o przepalonej żarówce

Jak można zauważyć, w ofertach czołowych producentów retrofitów oświetlenia samochodowego jest wiele zamienników LED dla różnego typu żarówek. Najbardziej szeroka jest zazwyczaj gama żarówek pomocniczych i sygnałowych.

Wymiana żarówek pozycyjnych na LED jest bardzo popularnym zabiegiem wśród polskich kierowców. Coraz większą popularnością cieszą się również zamienniki żarówek halogenowych oświetlenia głównego, które nawet w krajach zachodnioeuropejskich zyskują szczątkową homologację drogową. Mnogość produktów w ofertach wynika z konieczności zaspokojenia potrzeb użytkowych oraz fantazji konsumentów. Zazwyczaj klient, który nosi się z zamiarem zakupu retrofitów LED, ma już dokładny pomysł na ich zastosowanie i szuka produktu, który spełnia dane kryteria (typ żarówki, moc, kolor, kierunek świecenia itp.). Nie każdy z tych retrofitów ma zintegrowany system Canbus, który jest kosztowny w przygotowaniu i w produkcji.

Potrzeba korzystania z produktów z Canbusem lub bez niego bierze się wprost z samochodu, w którym mają być one wykorzystane. Użytkownicy, którzy jednak mimo wszystko chcą używać produktów bez Canbusa, które często są zwyczajnie tańsze, ale nie chcą borykać się z komunikatem o przepalonej żarówce, mogą doposażyć instalację w zestaw dodatkowych oporników.

Na rynku można znaleźć uniwersalne oporniki do podłączenia równoległego o parametrach dobranych pod grupę żarówek o podobnej mocy. Są również oporniki przeznaczone do danego typu żarówki. Są one nie tylko dopasowane elektrycznie, ale nawet mają wtyk i gniazdo zgodne z daną żarówką.

Użytkownicy, którzy zdecydują się na montaż retrofitów LED w kierunkowskazach, mogą jednak doświadczyć efektu szybkiego migania żarówek, nawet mimo zakupu produktów z Canbusem. Problem ten można rozwikłać, podmieniając przerywacz do kierunkowskazów na model przeznaczony dla żarówek LED.

Porównanie jasności lampy oświetleniowej tablicy rejestracyjnej korzystającej z retrofitu LED (z lewej strony) oraz żarówki (z prawej strony). Źródło: M-Tech
Retrofit LED charakteryzuje się innym kolorem i inną jasnością  światła. Z lewej strony retrofit LED, z prawej – standardowa żarówka. Źródło: M-Tech

Problem z sygnalizowaniem błędu przepalonej żarówki dotyczy nie tylko retrofitów LED czy innych zamienników, które są zwyczajnie mniejszej mocy niż wartość nominalna. Z podobnymi problemami mogą również borykać się kierowcy, którzy zdecydują się na usprawnienie swoich świateł głównych poprzez instalację żarówek halogenowych, ale o zwiększonej mocy (np. H7 100W). Tak duża różnica w mocy pobieranej przez żarówkę może zostać uznana za usterkę lub nawet zwarcie i moduł sterujący światłami może odciąć zasilanie do żarówki.

Właściciele samochodów wyprodukowanych w ciągu ostatniej dekady (zwłaszcza marek premium), którzy chcą przede wszystkim dokonać konwersji oświetlania głównego z halogenowego na LED albo ksenon, często miewają problemy z Canbusem i co za tym idzie – z miganiem i odcinaniem zasilania do reflektorów uzbrojonych w retrofity. Ratunkiem może być bezinwazyjny zabieg zmiany w oprogramowaniu danego modułu. W niektórych przypadkach wystarczy aplikacja na smartfon, która obsługuje czynności serwisowe danej marki i interfejs OBDII, aby wykodować opcję diagnostyki oświetlenia w pojeździe. Trzeba się jednak liczyć z tym, że do momentu ponownego włączenia tej opcji nie będą dostarczane żadne komunikaty o przepalonych żarówkach.

Reklama

Tagi artykułu

Zobacz również

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę
Reklama