Ze względu na nakłady finansowe, jakie towarzyszą sportom samochodowym i chwałę, jaka wiąże się z wygraniem wyścigu lub rajdu, jest to dobre miejsce do inwestowania w innowacje pozwalające na wysunięcie się na prowadzenie w klasyfikacji.
Bardzo dobrym przykładem są tutaj zawody F1, gdzie konstruktorzy od lat próbują swoich sił, aby stworzyć pojazd, który będzie mógł szybciej przyspieszać, skuteczniej hamować i szybciej pokonywać zakręty. A wszystko to w ramach obowiązujących przepisów. To oznacza, że wszystkie teamy startujące mają te same problemy do pokonania. Ale tak nie było zawsze.

Aktywne zawieszenie
Już w latach 80. XX wieku konstruktorzy Williamsa jednogłośnie stwierdzili, że aktywne zawieszenie pozwoli na szybsze pokonywanie zakrętów. Okazało się, że w regulaminie nie było o tym żadnych zapisów, więc bolidy zaczęto w takie zawieszenie wyposażać. Ten jeden szczegół pozwolił teamowi Williamsa prowadzić w klasyfikacji konstruktorów praktycznie nieprzerwanie przez kilkanaście lat dopóki w 1994 roku nie zakazano stosowania tego rozwiązania. Poszukiwania trwały dalej.
Na początku lat 90. w bolidach zaczęto stosować kontrolę trakcji, czyli system, dzięki któremu start i gwałtowne przyspieszenia były kontrolowane elektronicznie. I znów – ci, którzy tego systemu w swoich bolidach nie mieli spotykali się z trudnościami w zajęciu punktowanych miejsc. Zmodyfikowano więc przepisy do takiego stopnia, że elektroniczne wspomaganie przyczepności kół zostało zakazane. Jednak systemy te dzięki pierwszym wyczynowym próbom na torze znalazły zastosowanie w samochodach poruszających się po drogach.
Aktualnie już nikogo nie dziwi zmienna charakterystyka zawieszenia lub właśnie kontrola trakcji, choć w samochodach cywilnych mają inne zadanie niż walka o czas. Okazało się bowiem, że bardzo dobrze sprawdzają się jako systemy wspomagające kierowcę w sytuacjach kryzysowych.

Ceramiczno-węglowe tarcze hamulcowe
Jeśli chodzi o technologie służące do wspomagania napędu, to warto wspomnieć o tym, że prace nad pierwszymi układami zapobiegającymi blokowaniu kół także miały swoje korzenie w wyścigach Formuły 1, jednak ze względu na wagę tego systemu i niewielkie korzyści, jakie on oferował, wycofano się ze stosowania tego układu. Dziś jednak jest praktycznie w każdym samochodzie.
Podobny rozwój widać w dziedzinie samych elementów konstrukcyjnych układu hamulcowego. Bolid F1 dzięki ceramiczno- węglowym tarczom hamulcowym może się zatrzymać ze 100 km/h na dystansie mniejszym niż 15 metrów. Te liczby od razu dały do myślenia konstruktorom firmy Brembo, dostawcy hamulców do bolidów F1, który powołał specjalny dział mający na celu wdrożenie takich hamulców w samochodach seryjnych. Aktualnie już są one dostępne, ale często trzeba dość słono dopłacić, aby mieć je zamontowane w samochodzie.

Włókna węglowe
Praktycznie każda część używana we współczesnych samochodach uległa pewnej ewolucji pod wpływam jej zastosowania w sporcie. Nie trzeba daleko szukać, aby zwrócić uwagę choćby na włókna węglowe, które stały się świetnym materiałem konstrukcyjnym, ponieważ są lekkie i wytrzymałe. Tu jednak sport zaczerpnął technologię spotykaną w konstrukcjach projektowanych przez NASA, ale dzięki temu pośrednictwu dziś możemy kupić BMW i3, którego całe nadwozie zbudowane jest z tego materiału, nie wspominając o innych elementach, takich jak wloty powietrza, spojlery czy dyfuzory, które także mają swoje korzenie w sporcie.

Najnowocześniejsze opony
Ze względu na przepisy ograniczające używanie elektronicznych układów wspomagających kierowcę, moc silnika, maksymalne obroty silnika, masę własną, duża część walki o cenny czas okrążenia ma miejsce w optymalizacji oporów aerodynamicznych oraz zwiększenia przyczepności opon.
Optymalizacja opływu powietrza wokół pojazdów sportowych ma sens w przypadku osiągania przez nie dużych prędkości. Dzięki odpowiedniemu kształtowaniu elementów nadwozia i podwozia można uzyskać efekt dociskania osi pojazdu oraz przysysania go do powierzchni toru, co skutecznie przekłada się na szybsze pokonywanie zakrętów. Podobnie jest z oponami, choć te ciągle bardzo się różnią od opon stosowanych na co dzień. Jak opisuje specjalista z firmy Goodyear, sporty motorowe to dobry sprawdzian zarówno dla zawodników, jak i firm motoryzacyjnych. Wynika to m.in. z trudniejszych i bardziej nieprzewidywalnych warunków oraz większych wyzwań. Wiele firm, jak Dunlop, rzeczywiście traktuje tory wyścigowe jako swoisty poligon doświadczalny dla swoich innowacji, by na bazie zdobytych tam doświadczeń móc doskonalić produkty, i w dalszym etapie przystosowywać je do jazdy ulicznej.
W Dunlopie taka praktyka to już wieloletnia tradycja, np. opona zimowa Dunlop Winter Winner została wprowadzona na rynek po tym, jak na alpejskich trasach przetestowali ją w 1969 r. uczestnicy Rajdu Monte Carlo. Z najnowszych propozycji na uwagę zasługuje opona Dunlop Sport Maxx, zaprojektowana w oparciu o technologie stosowane podczas wyścigów, która jest montowana jako oryginalne wyposażenie w Mercedesie CLA 45 AM w rozmiarze 235/35Z R19 91Y XL MO.
Również marka Goodyear przeniosła swoje doświadczenie sportowe na normalne drogi i wypuściła na rynek oponę Goodyear Eagle F1 Assymetric, która w swojej konstrukcji nawiązuje do najlepszych rozwiązań technologicznych z okresu, kiedy amerykański koncern dostarczał ogumienie dla bolidów F1.
Różnica między oponami sportowymi a ulicznymi zaczyna się już na etapie dobierania składu mieszanek. Te wchodzące w skład opon sportowych mają różny stopień twardości, który wpływa na ich lepszą przyczepność na drodze, ale także powoduje, że opony są bardziej odporne na temperaturę, zwłaszcza na długich, szybkich zakrętach i przy wysokiej temperaturze otoczenia, a przez to także trwalsze. Ponadto, opony sportowe mają inną konstrukcję bieżnika (więcej nacięć, rowków), która wynika ze specyficznych warunków przeznaczenia (inna będzie do jazdy po błocie, inna po piasku, a jeszcze inna do jazdy szutrowej). Wyjątek stanowią opony slick, które są całkowicie gładkie albo z delikatną rzeźbą bieżnika.
Zaawansowanie technologiczne opon sportowych przekłada się też na doskonalsze właściwości prowadzenia samochodu i lepsze osiągi w różnorodnych warunkach, w tym znacznie krótszą drogę hamowania niż w przypadku tradycyjnych „uliczników”. Podobnie jest w przypadku produkowanych przez firmę Yokohama specjalistycznych opon wyścigowych, które konstruowane są do jazdy po torze i nie mogą być wykorzystywane na zwykłych drogach. Przykładowo model ADVAN 005 z gładkim bieżnikiem (slick) zaprojektowany został do jazdy wyłącznie po suchej nawierzchni, zapewniając maksymalną przyczepność i krótką drogę hamowania. Model jest lżejszy o średnio 30% od zwykłej opony, a jego cykl życia ogranicza się do jednego wyścigu. Inny rodzaj to sportowe opony wyścigowe, takie jak ADVAN Neova AD08 (semi-slick), które dzięki odpowiedniej kombinacji związków bieżnika i konstrukcji wykorzystującej m.in. wzmocnienia boczne, zapewnią właściwą trakcję i wysoką wydajność na torze. Dzięki spełnieniu wymagań, dotyczących minimalnej wielkości rowków bieżnika i odpowiedniej trwałości posiadają homologację drogową i są wybierane przez kierowców samochodów sportowych o dużej mocy, poszukujących najwyższych osiągów, zwolenników wyścigów ulicznych.

Maciej Blum
redaktor naczelny

fot. Opel

​