Prelegentami konferencji byli przedstawiciele środowiska naukowego, sądownictwa, samorządu adwokatów i radców prawnych, rzeczoznawcy, biegli i eksperci rynku samochodowego. Czynności administracyjne związane z przygotowaniem i przebiegiem konferencji wykonywali także doktoranci II roku Seminarium Doktorskiego Wydziału Prawa i Administracji Uczelni Łazarskiego. Z ramienia Automobilklubu Polski organizatorem konferencji był Janusz Szcześniak – przewodniczący komisji rzeczoznawców. Uczelnię w tym zakresie reprezentowała Pani dr hab. Aneta Łazarska, prof. UŁa. Sekretarzem koordynującym całość konferencji był Łukasz Szarama - biegły sądu, prokuratury i Administracji Skarbowej oraz ekspert branży motoryzacyjnej.  

Patronat Honorowy nad Konferencją objęli: Rzecznik Finansowy, Rzecznik Praw Obywatelskich, Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorstw, Instytut Transportu Samochodowego, Stowarzyszenie Prawników Rynku Motoryzacyjnego, Zespół Szkół Samochodowych i Licealnych, Okręgowa Rada Adwokacka w Warszawie, Sąd Okręgowy we Wrocławiu, Ministerstwo Sprawiedliwości, Marszałek Województwa mazowieckiego. Do patronatu medialnego przyłączyli się: Rzeczpospolita, rp.pl, Paragraf na Drodze, Karoseria, Strefa BRD, Południe Głos Warszawiaków, Fleet.com.pl, Gazeta Ubezpieczeniowa, Miesięcznik Ubezpieczeniowy, Dziennik Ubezpieczeniowy, Nowoczesny Warsztat, Lakiernik, Motowizja, Warsztat.pl, Motofaktor, autoEXPERT, Polskie Radio Kierowców i wydawnictwo Wolters Kluwer.  

Martyna Dudzic-Bidzińska

Obrady konferencji były podzielone na trzy panele, których moderatorami byli odpowiednio: Sędzia Sądu Rejonowego w Tarnowie Zbigniew Miczek, Prezes Instytutu Transportu Samochodowego Marcin Ślęzak oraz dr hab. inż. Zbigniew Żebrowski Zbigniew Żebrowski będący profesorem emerytowanym Politechniki Warszawskiej.

Po wystąpieniach prelegentów, uczestnicy konferencji mogli zadawać pytania czy też dzielić się swoimi spostrzeżeniami.  

Konferencję otworzyła: Dziekan Wydziału Prawa i Administracji Uczelni Łazarskiego dr hab. Anna Konert, prof. Uczelni Łazarskiego oraz Prezes Automobilklubu Polski Romuald Chałas. W swoich wystąpieniach podkreślili rolę biegłego i znaczenie porządku prawnego w świetle dynamiki rozwijającego się rynku samochodowego.  

Konferencję rozpoczął wykład poświęcony tematyce „Roli i zadania biegłego w postępowaniu cywilnym” wygłoszony przez  Sędzię Sądu Okręgowego dr hab. Anetę Łazarską, prof.  Uczelni Łazarskiego. Wskazano, iż biegły odgrywa fundamentalną rolę w procesie, w tym dążeniu sądu do wydania sprawiedliwego orzeczenia, ale też i wydania orzeczenia opartego na prawdzie. Obowiązkiem biegłych jest udzielanie pomocy sądowi w sprawach należących do ich kompetencji.

Obowiązek ten ma pierwszeństwo przed wszelkimi zobowiązaniami wobec osoby lub np. stowarzyszenia, od której biegli otrzymali instrukcje lub przez którą są opłacani. Jednakże to sąd rozważa czy i w jakim rozmiarze skorzysta z wiadomości specjalnych biegłego. Ostatecznie to sąd decyduje o jakie fakty i dowody weźmie pod uwagę przy wydawaniu wyroku. Biegły wprawdzie odgrywa istotną rolę w procesie, jednakże to sąd ostatecznie decyduje jakich dokona ustaleń faktycznych i prawnych, i na jakich ustaleniach wyda orzeczenie. Opinia biegłego nie może zatem zastąpić wyroku sądowego bądź też wyrok do zasady, nie może opierać się wyłącznie na opinii biegłego. Opinia jest cennym źródłem wyrokowania, ale nie jedynym. 

Martyna Dudzic-Bidzińska

Sędzia Sądu Okręgowego w Warszawie Maciej Kruszyński wygłosił referent na temat „Sporządzenia postanowienia o dopuszczeniu dowodu z opinii biegłego w postępowaniu cywilnym”. Pan Sędzia podkreślał, iż ratio legis przepisów dotyczących dowodu z opinii biegłego jest przeciwdziałanie przewlekaniu postępowania. Kluczową zaś decyzją w zakresie dowodu jest wybór osoby biegłego. Dopuszczenie dowodu z opinii biegłych wymaga podjęcia przez sąd decyzji co do liczby biegłych i ich wyboru, o czym sąd decyduje dopiero po wysłuchaniu wniosków obu stron (uczestników postępowania) w tej materii.

Strony uprawione są do wskazania biegłego, jednakże sąd nie jest związany takimi wnioskami. Może także wybrać biegłego, przeciwko któremu oponowała strona. W postanowieniu dowodowym powinno być wskazane imię i nazwisko biegłego, celem weryfikacji czy nie zachodzą bezwzględne podstawy do jego wyłączenia. Podkreślono, iż zasadne wydaje się wysłuchanie biegłego przed rozpoczęciem przez niego czynności, aby wstępnie dokonać oceny i znaczenia dla procesu, przyszłej opinii biegłego.

Poruszono także kwestię odpowiedzialności cywilnej i karnej biegłego. Dr Małgorzata Sekuła-Leleno z Uczelni Łazarskiego podjęła próbę odpowiedzi na pytanie czy istnieje związek przyczynowy między biegłym i jego opinią a potencjalną szkodą wynikającą z orzecznia, w którym podstwą jego wydania była rzeczona opinia biegłego. Określanie przedmiotu odpowiedzialności biegłego sądowego: można ująć po pierwsze: jako oddające odpowiedzialność sądowi, który podejmuje wyrok na podstawie opinii, oraz po drugie: obciążające biegłego bezpośrednią odpowiedzialnością w przypadku sporządzenia wadliwej opinii. Orzecznictwo wskazuje na indywidualną odpowiedzialność biegłego za wydaną ekspertyzę, która stała się podstawą do wydania wyroku. Należy jednak odróżnić odpowiedzialność biegłego za końcowy efekt jego pracy, czyli opinię, od odpowiedzialności za wyrok oparty na tej opinii.

Sedzia SN prof. dr hab. Paweł Wiliński, profesor UAM wygłosił wykład związany z „Odpowiedzialnością karną biegłego sądowego za treść wydanej opinii”. Profesor podkreślił odpowiedzialność karna winna ograniczać się do kwestii związanych z oszustwem i złą wolą, nie zaś z wydaniem opinii błędnej. Błędy opinii wynikają przede wszystkim z błędnego zakreślenia zakresu opinii przez organy procesowe, ale też wynikają z niewiedzy czy złej woli biegłego. Ewentualne zaostrzenie bądź rozszerzenie przypadków odpowiedzialności karnej biegłych, nie przyczyni się do wyeliminowania błędnych opinii, a wręcz przeciwnie może znacznie przyczynić się do znacznego odpływu biegłych z zawodu. Bez biegłych nie ma bowiem rzetelnego procesu karnego. 

Martyna Dudzic-Bidzińska

Wnioskować zatem możemy, iż kluczową rolę w dyscyplinowaniu biegłych oraz ich szkoleniu mógłby wziąć na siebie samorząd biegłych np. motoryzacyjnych, którego obecnie brakuje. Ograniczyłoby to ilość opinii budzących wątpliwości stron.  

O „Uwarunkowaniach pracy biegłych i rzeczoznawców w pracy z sądami” wypowiadał się Biegły Krzysztof Jankowski, Przewodniczący Komisji Rewizyjnej Z.G. SIMP. Wskazał, iż przygotowanie sądu i przygotowanie biegłego do procedowania sprawy ma zasadniczy wpływ na sprawny przebieg procesu. Biegli sądowi reprezentują różny poziom przydatności do czynności procesowych mając na względzie przede wszystkim stan wiedzy, logicznego myślenia stosownego do istoty zagadnienia, osobowości i predyspozycji psychicznych do wystąpień przed sądem, gdzie stają się niejednokrotnie obiektem ataków stron niezadowolonych ze sporządzonej przez biegłego opinii. Cechy pożądane biegłego to wiedza specjalna podlegająca ciągłemu pogłębianiu, systematyczność i odporność psychiczna.

Wykład na temat „Nieponiesionych kosztów naprawy a pojęcie szkody podlegającej naprawieniu” wygłosił prof. dr hab. Adam Olejniczak z Uczelni Łazarskiego. Odszkodowanie liczone na podstawie kosztorysowej łączy się z ryzykiem wzbogacenia poszkodowanego. Jednakże nigdzie przy wypłacie odszkodowania nie ma kontroli na co poszkodowany przeznaczył pieniądze. System odpowiedzialności odszkodowawczej został skonstruowany w ten sposób, iż zobowiązanie ma dążyć do zaspokojenia interesu wierzyciela tj. poszkodowanego. Nie zawsze udaje się przy tym ochronić interesu dłużnika

O „Uprawnieniach ubezpieczyciela w ramach procesu likwidacji szkody komunikacyjnej OC sprawcy” wykład wygłosił Sędzia Sądu Rejonowego w Tarnowie Zbigniew Miczek. Wskazano, iż uprawnieniami ubezpieczyciela jest prawo do żądania: zawiadomienia o wypadku, zminimalizowania szkody, informacji o zdarzeniu i jego rozmiarach, prawo do regresu w związku z wypłaconym odszkodowaniem, prawo do żądania przestawienia badania technicznego w razie zajścia szkody istotnej, prawo do żądania informacji od organów i instytucji. Sformułowano wniosek de lege ferenda konieczności wprowadzenia regulacji ustawowych, określających zakres uprawnień ubezpieczyciela w sytuacji dokonywania napraw w kontekście ewentualnego wzbogacenia poszkodowanego.

Na “Prawo poszkodowanego do wyboru warsztatu w celu dokonania naprawy pojazdu” wskazał dr hab. Jakub Pokrzywniak, prof. UAM. Przedstawiono w jaki sposób kształtuje się prawo wyboru warsztatu przez poszkodowanego w orzecznictwie, wskazano na zasady likwidacji szkody majątkowej wynikające z kodeksu cywilnego. Pan Sędzia zreferował metody ustalania odszkodowania komunikacyjnego, wskazując jednocześnie na wady i zalety metody kosztorysowej i metody serwisowej. W praktyce dominuje metoda kosztorysowa. Ostateczna weryfikacja wysokości odszkodowania, ustalonego na podstawie metody kosztorysowej, zawsze będzie należała do sądu. Potwierdzono także prawo poszkodowanego do wyboru warsztatu. 

„Średnie stawki za naprawę pojazdu w ramach umowy ubezpieczenia Auto Casco posiadaczy pojazdów mechanicznych” omówił radca prawny Grzegorz Zawisza, wykładowca Uczelni Łazarskiego. Pojęcie stawki średniej za naprawę pojazdu nie jest pojęciem ustawowym. Pojęcie to wprowadzane jest do umów zawieranych z podmiotami dokonującymi dobrowolnego ubezpieczenia auto casco pojazdu, a ubezpieczycielami poprzez zawarcie umowy ubezpieczenia z wykorzystaniem wzorca umownego. W zależności od podmiotu, z którym zawierana jest umowa ubezpieczenia AC, w różny sposób regulowana jest metoda obliczania odszkodowania. Pożądanym jest wprowadzenie rozwiązań w umowach auto casco i w konsekwencji w ogólnych warunkach umów, klarownych zapisów gwarantujących ubezpieczonemu realne naprawienie szkody, będzie to dotyczyło w szczególności tych sytuacji, w których ubezpieczony sam dokonuje naprawy w serwisie naprawczym i przedkłada następnie ubezpieczycielowi fakturę/rachunek za naprawę. Gwarancja ta powinna iść w parze z technologią producenta pojazdu oraz naprawą przywracającą stan pojazdu zgodny z wymogami bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Martyna Dudzic-Bidzińska

W jaki sposób likwidowane są “szkody komunikacyjne na rynku niemieckiem” referował radca prawny Rafał Kaźmierczak kancelarii KKR. Omówiono zagadnienia dotyczące szkody, metod likwidacji szkody, sposobu rozliczenia kosztów naprawy pojazdu. Wskazano na różnice pomiędzy polskim a niemieckim system prawa odnoszącym się do tematyki likwidacji szkody komunikacyjnym. Poruszono kilkanaście interesujących kwestii, których zastosowanie na rynku Polskim wydaje się w pełni uzasadnione.

Pan mgr inż. Dariusz Wiśniewski, Kierownik certyfikacji wyrobów, Instytut Transportu Samochodowego, przedstawił „Fakty dotyczące certyfikacji części alternatywnych na rynku w Polsce i krajach UE”. Przedstawiono regulacje prawne w Polsce, jak i w Unii Europejskiej odnoszące się do homologacji pojazdów i ich wyposażania, w tym także do obrotu częściami i wyposażeniem pojazdów. Wskazano na proces certyfikacji części samochodowych oraz przedstawiono wyniki testów zderzeniowych samochód z użyciem części oryginalnych i zamienników. Wnioskować można, iż szczególnie zamienniki winny podlegać pilnym regulacją w zakresie kontroli ich jakości przez niezależne i państwowe podmioty. Również ich nazewnictwo o rzekomej porównywalności do części oryginalnych wzbudziło na sali szereg wątpliwości.

Pan dr hab. Marcin Orlicki, prof. UAM w Poznaniu, podjął próbę odpowiedzi na pytanie czy „Ubezpieczyciel OC to dłużnik jak każdy inny czy gwarant sprawiedliwości odszkodowawczej? O deep pocet syndrome w kontekście tzw. standardów odszkodowawczych”. Uprawniony może bezpośrednio zgłaszać swoje roszczenia do ubezpieczyciela i to jest powód tzw. głębokiej kieszeni. Dochodzenie tego roszczenia jest ułatwione, ale to nie oznacza, że ubezpieczyciel jest odpowiedzialny. Odpowiedzialność ubezpieczyciela jest uwarunkowana odpowiedzialnością osoby, która ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą. Często sądy wskazują na zasady odszkodowawcze właściwe dla ubezpieczyciela, jednakże faktycznie to odpowiedzialność osoby ubezpieczonej. Standardy odszkodowawcze nie mogą odnosić się do ubezpieczyciela czy pojazdu. Ewentualna próba wyznaczenia standardu winna dotyczyć zasad odszkodowania. Obowiązkowe ubezpieczenie jest po to, aby poszkodowany otrzymał należne odszkodowanie, nie zaś w celu otrzymania przeszacowanego odszkodowania, w sytuacji, gdy wypłaca je ubezpieczyciel.   

Na pytanie „Czy odszkodowanie ustalane metodą kosztorysową winno obejmować podatek VAT” odpowiedzi udzielił Sędzia Sądu Rejonowego w Tarnowie Zbigniew Miczek. Jeżeli odszkodowanie jest przyznawane w sytuacji, gdy nie jest wyjaśnione w jaki sposób nastąpi usunięcie skutków zdarzenia, które szkodę wywołało, to zakład ubezpieczeń nie ma podstaw, aby wartość koniecznych robót liczyć bez podatku VAT. W sytuacji jednak, gdy nie ulega wątpliwości, że ubezpieczony wykonał określone roboty sam, a więc nie ma podstaw, aby do wartości tych robót doliczać podatek VAT, to przyznanie odszkodowania w wysokości obejmującej ten podatek, naruszałoby przepis art. 805 § 2 pkt 1 k.c. i prowadziło do bezpodstawnego wzbogacenia ubezpieczonego.

O „Metodologii ustalania wysokości stawki roboczogodziny przez rzeczoznawcę i biegłego w szkodach likwidowanych z polisy OC ppm i AC” wypowiadali się adwokat Magdalena Rok-Konopa, Stowarzyszenie Prawników Rynku Motoryzacyjnego oraz biegły Łukasz Szarama, Prezes GEM Kaizen. Pani adwokat wskazała, iż brak jest regulacji ustalenia stawek za roboczogodzinę prac blacharsko – lakierniczych i mechanicznych. W rozliczeniach szkód komunikacyjnych w praktyce nie obowiązują stawki „obowiązujące na rynku lokalnym”, a jedynie stawki rzeczywiście stosowane. Stawki rzeczywiście stosowane nie są dowolne, są wynikiem wyboru przez poszkodowanego danego warsztatu, który posiada określony poziom wyposażenia, kwalifikacji pracowników oraz popytu i podaży na usługi. Biegły wskazał propozycję pierwszej oficjalnej kategoryzacji podmiotów naprawczych dla rynku Polskiego, jak też wyjaśnił, kiedy w opinii stosować stawki średnie a kiedy przedział stawek. Przedstawił również kryteria na podstawie których dany warszat może być przyporządkowany do danej kategorii. Wnioskować z tego można, iż kategoryzacja taka niesie za sobą szereg korzyści zarówno dla Sądu, rynku oraz płatnika odszkodowań.

Nawiązaniem do powyższego było wystąpienie biegłego Mariusza Szymańskiego, który omówił „Metodę kosztorysową kosztów naprawy pojazdu po szkodzie OC i zmiany wprowadzone w ostatnim okresie przez zakłady ubezpieczeń”. Biegły nakreślił rys historyczny związany ze zmienną oceną i metodą sporządzania kalkulacji szkody. Zauważył, iż proces ten jest dość dynamiczny z jednej strony, zaś z drugiej niestety działa na niekorzyść poszkodowanego. Firmy ubezpieczeniowe stosują bowiem praktyki mające na celu zaniżenie odszkodowania, w tym m. in. poprzez zdawkowe ustalenie stanu faktycznego, zgłoszenia jedynie telefoniczne, zatrudnianie osób z niewystarczającą znajomością problematyki likwidacji szkody, sporządzenie nierzetelnych czy niedoszacowanych kosztorysów, zdarza się także celowe wprowadzenie w błąd.

Martyna Dudzic-Bidzińska

Mieczysław Sieczkowski, ekspert AKZO NOBEL referował nt „Samochodów z napędem klasycznym i elektrycznym a poprawnością indywidualnego wyliczenia stawki materiałów lakierniczych przez serwis (tzw. kod 51)”. Serwisy naprawcze do kalkulowania wartości naprawy powypadkowej w systemie AUDATEX, w zależności od posiadanej autoryzacji, stosują wyliczanie kosztów materiałów lakierniczych wg stawek producenta pojazdu - kod 81 bądź wg stawek AZT - kod 51. Lakierowanie według kodu 51 jest metodą obliczeniową, opracowaną w Centrum Technicznym Allianz z siedzibą w Monachium,  gdzie określenie czasów naprawy i kosztów  materiałów odbywa się w oparciu o analizę zewnętrznych powierzchni elementów nadwozia samochodów, bez względu na producenta pojazdu i materiałów lakierniczych.

Konieczność stosowania indywidualnych wskaźników kodu 51 określana jest przez dostawców materiałów lakierniczych, technologie stosowane do napraw oraz materiały zastosowane do budowy pojazdów (metale nieżelazne, kompozyty). Niestety na rynku europejskim wartości indeksu dla kodu 51 ustalana jest indywidualnie. Rynek Polski nie wypracował dotychczas jednolitego standardu stosowania wyżej wymienionego kodu. Niemniej uzasadnionym i często pożądanym rozwiązaniem staje się własne wyliczenie indeksu kodu 51 przez serwis naprawczy, który tym sposobem z wartości uśrednionej wskazuje na wartość rzeczywistą potrzebnych produktów lakierniczych. Wskaźnik ten podlegać wiec powinien także analizie a nie automatycznemu odrzuceniu przez biegłego w sytuacjach, gdy dany serwis go przeliczył.

Biegły Paweł Bartkiewicz i rzeczoznawca Janusz Szcześniak z Automobilklubu w swoim wystąpieniu zwrócili uwagę na „Obecne trendy oraz praktyczne metody wyliczeń Ubytku Wartości Handlowej Pojazdu w opiniach biegłych sądowych i rzeczoznawców”. Wskazano na stanowisko Rzecznika Ubezpieczonych w zakresie dowolności w zakresie zajmowanego stanowiska o wypłacie bądź odmowie wypłaty odszkodowania z tytuły utraty wartości handlowej. W części z analizowanych spraw, ubezpieczyciele zmieniali stanowisko dopiero po interwencjach podejmowanych przez Rzecznika Ubezpieczonych. W praktyce biegli i rzeczoznawcy odwołują się do nieaktualnych, aczkolwiek praktykowanych i aprobowanych także przez sądy, instrukcji z 2009 r., które zostały zastąpione nowszymi i korzystniejszymi z punktu widzenia wiarygodności obliczonych kwot - zasad określania ubytku rynkowej wartości pojazdów.  

Reasumując, problematyka przedstawiona na konferencji, odnosi się do wielu aspektów związanych z likwidacją szkód komunikacyjnych  i jak podkreślano wielokrotnie, potrzebna jest systemowa zmiana mająca na celu pogodzenie z jednej strony interesów ubezpieczycieli, z drugiej - poszkodowanych. Z reguły to poszkodowany znajduje się w gorszej sytuacji niż ubezpieczyciel. Celem poszkodowanego jest uzyskanie odszkodawania w maksymalnie szerokim rozmiarze, który umożliwi mu pełne pokrycie szkody, zaś polityka ubezpieczyciela zwykle ma na celu zminimalizowanie wysokości odszkodowania. Wysokość odszkodowania winna być realna i rzetelna a przede wszystkim pozwalająca naprawić pojazd zgodnie ze sztuką naprawczą, technologią gwaranta naprawy i zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Postulowane jest m.in. wprowadzenie jednolitych zasad w zakresie likwidacji szkód komunikacyjnych, wprowadzenie samorządu sądowych biegłych motoryzacyjnych czy systemu obowiązkowych ich szkoleń.

W konferencji wzięło udział ponad 350 osób. Nie zabrakło przedstawicieli instytucji kontrolujących rynek odszkodowań, organizacji motoryzacyjnych, towarzystw ubezpieczeniowych czy przedstawicieli ustawodawcy. O randze wydarzenia dodatkowo świadczyć może chociażby udział w konferencji sędziów Sądu Najwyższego, jak też sędziego Trybunału Konstytucyjnego w stanie spoczynku. Liczymy, że pełne rozwinięcie tematów poruszanych w trakcie konferencji oraz jej podsumowanie, ujęte zostanie w planowanej do wydania w 2024 r. monografii. W najbliższym czasie zestaw wniosków pokonferencyjnych zostanie przekazany do odpowiednich instytucji.  

Opracowała: 

adwokat Martyna Dudzic-Bidzińska 
doktorantka Uczelni Łazarskiego w Warszawie