Rozrząd trwały, jeśli dobrze obsługiwany
AdobeStock - TemirUkłady rozrządu – czy to napędzane paskiem, czy łańcuchem – są tak trwałe jak najmniej trwały element w tym układzie. Niestety wielu mechaników podczas naprawy wciąż idzie na skróty, pozostawiając stare elementy lub nie stosując się do wytycznych podczas obsługi.
Układ rozrządu służy do synchronizacji obrotów wału korbowego i wałka (lub wałków) rozrządu, które sterują pracą zaworów w głowicy. Ich dokładne sterowanie w zależności od położenia tłoka w cylindrze, czyli aktualnego suwu pracy, zapewnia prawidłową pracę silnika. Nawet najmniejsze nieprawidłowości w pracy układu sterowania zaworami wpływają na czystość spalin, osiągi silnika, a także na jego żywotność.
Powiązane firmy
Andrzej Kowalski, specjalista ds. produktu i szkoleń technicznych NTN Europe, zwraca uwagę, że podczas obsługi wszystkie elementy zarówno pasowego, jak i łańcuchowego układu rozrządu należy wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta konkretnego modelu silnika.
Każdy doświadczony mechanik wie, że w niektórych przypadkach należy dokonywać wcześniejszej weryfikacji stanu elementów wchodzących w skład poszczególnych układów. Znakomitym przykładem takiej diagnozy zużycia jest układ rozrządu z „mokrym paskiem” zastosowany w silniku Puretech o pojemności 1199 cm3 produkcji PSA.
Andrzej Kowalski
Specjalista ds. produktu i szkoleń technicznych NTN Europe
Producent zaleca kontrolę szerokości paska po przebiegu 15 000 km lub co 12 miesięcy. Jeżeli pasek okaże się za szeroki, należy przeprowadzić procedurę jego wymiany wraz z czyszczeniem i wymianą niektórych podzespołów układu smarowania.
Innym przykładem są silniki VW 1.9 TDI/SDI. W ich przypadku producent zaleca ten sam interwał między kontrolami szerokości „suchego paska rozrządu”. Powinna ona wynosić nie mniej niż 22 mm. W przeciwnym razie należy przeprowadzić odpowiednią procedurę wymiany układu i naprawy pompy paliwa wysokiego ciśnienia.
Sama szerokość paska jeszcze nie mówi o stanie pozostałych elementów. Jak podkreśla Marek Matejkowski, specjalista ds. produktu i szkoleń technicznych w firmie Schaeffler Polska Sp. z o.o., układy rozrządu zaworowego, zarówno w napędzie z paskiem zębatym, jak i z napędem łańcuchowym, to precyzyjne układy spełniające kluczowe zadanie zachowania synchronizacji wałka rozrządu z wałem korbowym przy zmieniających się warunkach obciążenia mechanicznego i termicznego.
Rozregulowanie faz rozrządu skutkuje nieprawidłową pracą silnika, a w skrajnym przypadku jego awarią. Oznacza to, że podczas montażu nowego zestawu konieczne jest spełnienie wszystkich wymogów i czynności montażowych określonych w procedurze wymiany przez producenta pojazdu. Przed rozpoczęciem wymiany należy więc zaopatrzyć się w taką instrukcję wraz z wymaganym oprzyrządowaniem. Przede wszystkim chodzi tu o blokady do naprawianego silnika oraz – jeśli to niezbędne – wymagane specjalne klucze i narzędzia.
Jakie błędy popełniane są najczęściej?
Wymiana rozrządu to niekiedy procedura łatwa i szybka, a niekiedy dość skomplikowana. Może wymagać nawet wyjęcia całego silnika z samochodu. Niezależnie od złożoności tej procedury zdarzają się dość prozaiczne błędy, które wynikają albo z chęci skrócenia czasu obsługi, albo z niechęci wymiany niektórych elementów, które w opinii mechanika nie muszą być wymieniane. Pójście na skróty najczęściej jednak skutkuje koniecznością poprawienia naprawy po samym sobie.
Jak dodaje Marek Matejkowski, najczęstsze błędy popełniane przy wymianie rozrządu można podzielić na kilka grup:
- Wymiana tylko niektórych elementów zestawu, podczas gdy standardem jest wymiana wszystkich współpracujących ze sobą komponentów. Tu jednym z przykładów jest zaniechanie wymiany pompy cieczy chłodzącej, która jest napędzana paskiem rozrządu. To może doprowadzić do zatarcia łożysk pompy i zerwania paska, a w najlepszym wypadku do wycieku cieczy chłodzącej z otworów przelewowych pompy. Podobnie będzie, jeśli pozostawione będą np. rolki prowadzące lub co gorsza napinacz, a wymiana ograniczy się do samego paska rozrządu.
- Niezastosowanie się do wymaganych momentów dokręceń śrub lub nakrętek. Jeśli element układu dokręcono za małym momentem, może to skutkować poluzowaniem tego elementu i w efekcie awarią. W przypadku dokręcenia śruby mocującej za dużym momentem może nastąpić rozciągnięcie oraz osłabienie śruby/szpilki, ale też (w niektórych przypadkach) spęcznienie bieżni łożyska i zwiększenie jego oporów toczenia. Skutkuje to przyspieszonym zużyciem.
- Niezastosowanie się do wszystkich czynności montażowych i „montaż na skróty”. W wielu przypadkach procedura wymaga dwustopniowego napięcia paska rozrządu, z tzw. jego wstępnym przepięciem i wyrównaniem napięcia na całej długości paska rozrządu. Tak jest w przypadku silników, w których koła zębate wałków rozrządu nie są luzowane podczas wymiany paska, co oznacza, że pasek byłby napięty właściwą siłą tylko po stronie napinacza, a po drugiej stronie wałków rozrządu pasek byłby nieco luźniejszy. Wtedy podczas pracy silnika dochodziłoby do znaczących oscylacji paska i jego przedwczesnej awarii. Dlatego w takich przypadkach pasek jest napinany „za mocno” (tzw. przepięcie), a następnie przesuwany na drugą stronę (kilka obrotów wału korbowego – najczęściej dwa) i ponownie ustawiany na właściwe napięcie (wskaźnik napięcia na napinaczu). To zapewnia równomierne napięcie paska na jego całym obwodzie i brak oscylacji podczas pracy.
- Zignorowanie specjalnych wymagań w odniesieniu do niektórych nietypowych elementów lub układów, co najczęściej prowadzi do wadliwej pracy zespołu lub w ogóle uniemożliwia jego montaż. Przykładem może być napinacz INA o nr 531 0809 10 do silników 2.0 TDI w grupie VW – przed zamontowaniem konieczne jest jego ściśnięcie i dokręcenie w takim stanie do bloku silnika. W następnej kolejności należy poluzować nakrętkę o pół obrotu i dopiero wtedy ustawić wskaźnik napięcia we właściwej pozycji. W przeciwnym wypadku nie będzie możliwe poprawne napięcie paska. Innym przykładem jest silnik 1.6 HDI w grupie PSA, gdzie występują zarówno owalne, jak i okrągłe koła pasowe na wale korbowym. Zależnie od rodzaju tego koła, jak i typu fabrycznie zastosowanego napinacza (różne kolory i grubości sprężyny napinającej) należy dobrać właściwy numer napinacza i taki zamontować według procedury producenta pojazdu. Niezastosowanie się do tych wymagań może prowadzić do ocierania paska o rolkę prowadzącą, co będzie skutkować awarią zespołu.
- Brak współliniowości komponentów zestawu, wynikający najczęściej z wygięcia elementów mocujących (szpilki, śruby), co prowadzi do zsuwania paska w jedną stronę i skutkuje jego szybkim uszkodzeniem. Najczęściej jest to związane z pozostawieniem starej szpilki mocującej napinacz lub z niepoprawnym zamocowaniem nowej szpilki. Obowiązuje zasada dokręcenia szpilki do końca, tak aby jej gwint „schował” się w otworze w bloku/głowicy silnika. Zapewni to poprawną i współliniową pozycję napinacza, a także ochroni szpilkę przed wygięciem, a nawet przed zerwaniem.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
W zestawach Schaeffler znajdują się specjalne preparaty opracowane wspólnie z firmą Liqui Moly, które mają zastosowanie do wszystkich komponentów zestawu (łańcuch, prowadnice, koła zębate) w celu ograniczenia do minimum tarcia podczas pierwszego rozruchu silnika po wymianie łańcucha rozrządu. Ich użycie znakomicie chroni elementy łańcucha i zapewnia długą żywotność. Nie mniej istotne jest to, jakie części będą zamontowane przy wymianie rozrządu. Tutaj sugerowane jest stosowanie komponentów montowanych na tzw. pierwszym montażu, czyli w fabrykach silników. W tym gronie jest kilka kluczowych firm, a koncern Schaeffler ze swoją marką INA od wielu lat należy do czołowych dostawców komponentów w układach rozrządu do przemysłu motoryzacyjnego.
Marek Matejkowski
Specjalista ds. Produktu i Szkoleń Technicznych
Schaeffler Polska Sp. z o.o.
W przypadku silników z układem łańcucha rozrządu największym problemem jest spełnienie warunku jakości oleju, który smaruje elementy zestawu. Zatem jego jakość jest kluczowa dla poprawnej pracy i zachowania wymaganych przebiegów zespołu łańcucha rozrządu.
W tym zakresie wymagane są odpowiednie parametry oleju, zwłaszcza pod kątem jego ewentualnych zanieczyszczeń – w tym zanieczyszczeń cząstkami stałymi (sadza, opiłki itp.), a także innymi cieczami (paliwo, płyn chłodzący) – ale też parametry oleju dotyczące jego lepkości, która zmienia się wraz ze starzeniem i tzw. przepracowaniem oleju. To prowadzi do pogorszenia warunków smarowania elementów układu łańcucha, ze skutkiem przyspieszonego zużycia i rozciągnięcia łańcucha rozrządu, a więc desynchronizacji położenia wałka rozrządu względem wału korbowego.
Najważniejsze więc, oprócz poprawnej wymiany wszystkich elementów zestawu łańcucha rozrządu, jest zapewnienie właściwego smarowania tych elementów. Tutaj optymalne jest przepłukanie silnika przed zalaniem nowym olejem, którego parametry spełniają zalecenia producenta pojazdu.
Oczywiście nawet najlepiej zamontowane części niskiej jakości nie zapewnią właściwej pracy i mogą być przyczyną poważnej w skutkach awarii silnika. Tylko poprawny montaż elementów odpowiedniej jakości (obecnych na „pierwszym montażu”) gwarantuje optymalną pracę silnika i zapewnia jego bezawaryjne funkcjonowanie w przewidywanym przebiegu do następnej wymiany rozrządu.
Na podstawie informacji z firm Schaeffler oraz NTN-SNR Polska.
O Autorze
