Powrót do napędy rozrządu łańcuchem następuje dość powoli. Na razie można zauwazyć w niektórych pojazdach łączenie paska rozrządu i łańcucha rozrządu w jednym silniku (silnik 1.8 T – z przodu silnika rozrząd paskowy, a z tyłu w głowicy rozrząd łańcuchowy z napinaczem ). W początkach XXI wieku wielu producentów zaczęło stosować rozrządy w pełni łańcuchowe. Prekursorem był silnik benzynowy o pojemności 4.2 litra stosowany w Audi A8 i S4.

W roku 2004 firma Audi wprowadziła do sprzedaży nowy model Audi A6 C5, a wraz z nim nową gamę jednostek napędowych (8 silników benzynowych i 4 silniki Diesla). Większość z nowo wprowadzonych silników posiada rozrząd łańcuchowy.

W silnikach benzynowych w układzie V rozrządy umieszczone są z tyłu silnika od strony skrzyni. Niestety nie są one najmocniejszym punktem tych jednostek napędowych, co często objawia się hałasem podczas uruchamiania silnika, a po jego nagrzaniu „wypadaniem” zapłonów na poszczególnych cylindrach. Dzieje się tak na skutek wadliwych napinaczy łańcuchów rozrządu i nieprawidłowo pracujących przestawników (wariatorów) faz zmiennych rozrządu.

Najbardziej problematyczny jest silnik 3,2 FSI ze względu na złożoną budowę (4 przestawniki faz rozrządu). W artykule jednak zajmiemy się opisem najpopularniejszego silnika 3.0 TDI produkowanego w latach 2004-2007 stosowanego w Audi A4, A6, Q7. Pierwsze modele tego silnika mają jednak wady konstrukcyjne w układzie rozrządu, ujawniające się już po 100 tys. km przebiegu. Po roku 2007 silniki zostały zmodyfikowane, otrzymały nowe oznaczenie i zwiększono ich moc.

Problemy opisane poniżej nie dotyczą silników od roku modelowego 2007. Silnik 3.0 TDI to silnik widlasty o 6 cylindrach i mocy 224 KM. Wyposażony jest we wtrysk bezpośrednim common rail i i jedną turbosprężarkę. Silnik został wyposażony w łańcuchowy układ rozrządu znajdujący się z tyłu od strony skrzyni. W związku z tym wszelkie naprawy wymagają wymontowania jednostki napędowej.

Rozrząd składa się z:

• czterech łańcuchów,
• trzech ślizgów,
• jednego napinacza hydraulicznego,
• trzech napinaczy hydraulicznych zintegrowanych ze ślizgami,
• sześciu kół zębatych,
• śrub mocujących.

Rozrządy te wykazują się usterkowością, a pierwszymi ich objawami jest kilkusekundowa głośna praca silnika przy porannym uruchamianiu samochodu. Związane jest to z nieprawidłową pracą napinaczy hydraulicznych w układzie rozrządu. Początkowo objawy nie są groźne poza estetyczno-słuchowymi, ale powinny zmobilizować użytkownika do udania się do warsztatu i zweryfikowania usterki, a w konsekwencji jej usunięcia. Kolejnym objawem będzie ten sam hałas trwający dużo dłużej i występujący przy każdym uruchomieniu silnika. Następnym objawem jest chwilowa cisza po przekręceniu stacyjki w pozycji „rozruch” (silnik jakby na chwilę „załapał”, stanął, a potem kręcił dalej aż do uruchomienia). Konsekwencjami zbagatelizowania tych problemów będzie uszkodzenie jednostki napędowej. Dzieje się tak na skutek trwałego uszkodzenia jednego z napinaczy łańcuchów rozrządu, co prowadzi do zerwania łańcucha lub jego przeskoczenia na kole zębatym, a w konsekwencji do kolizji tłoków z zaworami w głowicy. Po takim zdarzeniu silnik nadaje się do kapitalnego remontu, co generuje gigantyczne koszty utrzymania pojazdu. Wśród użytkowników aut z silnikami 3.0 TDI krąży opinia, że wystarczy wymienić tylko dwa górne napinacze, a usterka zostanie usunięta. Eksperci zajmujący się serwisem Audi podkreślają jednak, aby nie ograniczać się wyłącznie do wymiany tylko górnych napinaczy, bowiem najczęściej tego typu naprawa przynosi rezultaty na bardzo krótki czas. Firma Audi wprowadziła zmiany konstrukcyjne w budowie napinaczy rozrządu, co powoduje trwałe usunięcie usterki. Największej modyfikacji został poddany główny napinacz łańcucha rozrządu napędzającego pompę oleju i przekazujący napęd na pośrednie koło zębate do napędu wałków w głowicy. Zmieniła się również budowa napinaczy łańcuchów głowic. Podczas prac przy wymianie rozrządu zaobserwujemy zużyte (wycięte) ślizgi prowadnic łańcuchów rozrządu, jak również należy przyjrzeć się dokładnie kołom zębatym, gdzie zauważymy ich nadmierne zużycie. Dzieje się tak na skutek pracy luźnego łańcucha, który powoduje rysowanie zębów koła, doprowadzając do ich wyoblenia, a co za tym idzie całkowitego zniszczenia. Zrozumiałe jest zatem, że pozostawienie takiego koła w układzie rozrządu będzie skutkowało jego głośną pracą i zużywaniem się nowego łańcucha.

Konieczna jest zatem wymiana wszystkich elementów składowych układu rozrządu, w skład których wchodzą: łańcuchy, napinacze, prowadnice ze ślizgami, koła zębate, łożyska kół zębatych, wszystkie śruby, simeringi oraz uszczelki. Przy tak rozległej naprawie niezbędnym będzie wymiana oleju wraz z filtrem, który ma kluczową rolę w pracy rozrządu. W żadnym przypadku nie wolno zmieniać parametrów stosowanego oleju, producent zaleca w pełni syntetyczny olej z normą 507.00. Zmiana oleju na półsyntetyczny spowoduje nieprawidłową pracę napinaczy w rozrządzie, a co za tym idzie możliwość uszkodzenia silnika. Jakość oleju (norma) ma również wpływ na smarowanie turbosprężarki, a także na zapełnianie się filtra DPF. W silniku tym występuje również rozrząd paskowy napędzający pompę wtryskową układu common rail, który podlega wymianie po przebiegu 180 tys. km lub upływie 5 lat.

Po prawidłowej wymianie rozrządu silnik pracuje cicho, uruchamia się bezproblemowo i posiada pełną moc. Nic jednak nie jest wieczne i wszystko zbudowane nawet z najlepszych materiałów podlega zużyciu i starzeniu, dlatego zupełnie normalnym będzie wymiana rozrządu przy przebiegu 400 tys. km.

Bliźniaczym silnikiem, jeśli chodzi o budowę rozrządu, jest 4,2 TDI montowany w Audi A8 i Q7, jednak w tych jednostkach usterki opisane powyżej nie występują.