Wrzesień przyniósł zmianę, która łatwo umyka w zestawieniach, a moim zdaniem jest jednym z ważniejszych sygnałów z rynku w tym roku. Hybrydy plug-in (łącznie z EREV) wyraźnie wyprzedziły samochody elektryczne: 4 958 rejestracji wobec 3 478. Jeszcze rok temu było odwrotnie. Łączny udział aut z wtyczką utrzymał się przy tym na poziomie ok. 15% rynku. Klienci nie odwracają się więc od elektryfikacji, tylko zmieniają drogę, którą do niej dochodzą.

To efekt dwóch czynników. Po pierwsze, bez dopłat zakup elektryka trudniej obronić rachunkiem ekonomicznym, a PHEV pozwala jeździć na prądzie na co dzień bez obaw o zasięg i ładowarki w trasie. Po drugie, od stycznia pełny limit 150 tys. zł przy rozliczaniu kosztów przysługuje tylko autom emitującym mniej niż 50 g CO₂/km. Mieści się w nim większość hybryd plug-in, co przemawia do klientów firmowych.

Rynek elektryfikuje się w tempie, na jakie pozwalają mu infrastruktura, ceny i przewidywalność wsparcia, w tym przede wszystkim otoczenie podatkowe. Jeśli Polska ma nadrobić dystans w elektromobilności, potrzebujemy stabilnego, wieloletniego systemu zachęt zamiast programów uruchamianych i wygaszanych z dnia na dzień – mówi Paweł Tuzinek, Prezes Związku Dealerów Samochodów.

Wrześniowe dane pokazują, że jednym z największych wyzwań transformacji pozostaje segment samochodów dostawczych. Choć rynek wzrósł o 7,5% rok do roku, aż 86% nowych rejestracji nadal stanowią Diesle. Samochody elektryczne i hybrydowe, mimo dynamicznego wzrostu, odpowiadają zaledwie za około 5% rynku- czyli nieco ponad 300 zarejestrowanych sztuk. To istotny sygnał, ponieważ właśnie w segmencie dostawczym elektryfikacja wydaje się mieć najsilniejsze uzasadnienie operacyjne: przewidywalne trasy, użytkowanie głównie w miastach i możliwość ładowania nocą w bazie. W praktyce o decyzjach przedsiębiorców nadal decyduje jednak ekonomia. Wyższe koszty zakupu, ograniczenia związane z ładownością oraz bariery infrastrukturalne sprawiają, że pojazdy elektryczne w wielu zastosowaniach nie są jeszcze oczywistym wyborem.

Unijne cele redukcji emisji CO₂ dla samochodów dostawczych obowiązują producentów niezależnie od decyzji zakupowych klientów. Bez dedykowanego wsparcia dla flot użytkowych, obejmującego m.in. dopłaty oraz sprawniejsze przyłączanie infrastruktury ładowania do sieci, rozbieżność między wymogami regulacyjnymi a rzeczywistym popytem będzie się pogłębiać. W efekcie koszty tej nierównowagi poniesie nie tylko branża, ale również przedsiębiorcy wykorzystujący pojazdy dostawcze w swojej codziennej działalności – dodaje Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.