Dane z raportu są jednoznaczne: w 2025 r. pojazdy elektryczne będą stanowić 17% globalnej sprzedaży. Za 5 lat, w 2030 r., ten wskaźnik ma sięgnąć już 38%, aby w 2035 r. osiągnąć poziom aż 58%.

To nie tylko prognozy – to scenariusz, który już się realizuje. Produkcja silników spalinowych osiągnęła szczyt w 2017 r.

Od tego momentu zaczęła się era elektryfikacji, która zmienia nie tylko same samochody, ale również to, jak wygląda praca w serwisach. Silniki spalinowe stopniowo tracą swoją budowaną przez lata dominującą pozycję.

Warto zauważyć, że tempo wzrostu sprzedaży BEV (battery electric vehicle) nieco zwolniło – z 70-procentowego wzrostu rocznie w latach 2020–2023 do 20% w latach 2023–2025. Nie oznacza to jednak końca rewolucji.

Autorzy raportu tłumaczą to tym, że infrastruktura musi nadążyć za technologią, a klienci potrzebują czasu na adaptację. Długofalowa perspektywa pozostaje jednak niezmienna.

Europa goni Chiny, warsztaty muszą nadążyć

Geograficzne różnice w tempie elektryfikacji są uderzające. W tym wyścigu zdecydowanie prowadzą Chiny.

Już w 2024 r. pojazdy elektryczne stanowiły tam 26% sprzedaży, podczas gdy w Europie było to 15%, a w USA zaledwie 8%. Prognozy na 2030 r. pokazują, że Chiny osiągną 64-procentowy udział BEV w rynku, w Europie wyniesie on 54%, a w Stanach Zjednoczonych dopiero 26%.

Europa staje się więc drugim co do wielkości rynkiem pojazdów elektrycznych, co oznacza, że napływ takich aut do serwisów będzie systematycznie rósł. Raport jasno pokazuje, że dekada 2025–2035 będzie decydująca dla przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w erze elektromobilności.

Bateria – serce elektrycznego auta i wyzwanie dla warsztatu

Kluczowym elementem każdego pojazdu elektrycznego jest bateria. To ona stanowi 60–70% całkowitych kosztów napędu elektrycznego.

W tej kwestii raport przedstawia dobre wieści – ceny ogniw litowych systematycznie spadają. Baterie LFP (lithium iron phosphate – litowo-żelazowo-fosforanowe), najpopularniejsze w segmencie masowym, prawdopodobnie będą kosztować ok. 50–55 euro za kilowatogodzinę w 2030 r., co oznacza spadek o 10–15% w porównaniu z 2025 r.

Wymiana czy naprawa pakietów bateryjnych stanie się bardziej dostępna cenowo. Jednocześnie pojawia się jednak problem dominacji chińskich producentów – odpowiadają oni za 70% globalnej produkcji ogniw. Europa wytwarza zaledwie 5%, co stawia pod znakiem zapytania dostępność części zamiennych i możliwości serwisowe na lokalnym rynku.

Nowe możliwości

Pojazdy elektryczne wymagają od mechaników zupełnie innych umiejętności niż te, które przez dekady sprawdzały się w odniesieniu do silników spalinowych. Zamiast wymiany oleju i filtrów na pierwszy plan wysuwają się zagadnienia związane z elektroniką, systemami zarządzania baterią czy inwerterami.

W raporcie zwrócono też uwagę na rosnące znaczenie efektywności energetycznej – najnowsze pojazdy zużywają już tylko 12–14 kWh na 100 km, podczas gdy jeszcze kilka lat temu norma wynosiła 17–18 kWh. Poprawa wydajności przekłada się na mniejsze baterie przy tym samym zasięgu, co z kolei oznacza niższe koszty napraw.

Jednocześnie zwiększa się złożoność systemów – w nowoczesnych BEV wykorzystuje się:

• zaawansowane technologie chłodzenia,
• zarządzanie termiczne pracujące w chmurze
• czy pakiety wysokonapięciowe przekraczające 1000 V.

To wymaga nie tylko nowych narzędzi, ale przede wszystkim odpowiednich szkoleń i certyfikacji.

Ładowanie jak tankowanie – przełom już blisko

Jedną z największych obaw kierowców, którzy rozważają zakup elektryka, jest czas ładowania. Raport przynosi tu optymistyczne wieści – technologia rozwija się w zawrotnym tempie.

W 2020 r. 10 min ładowania dawało ok. 100 km zasięgu. W 2025 r. to już 300 km, a prognozy na 2030 r. mówią o 400 km. Przy takich parametrach różnica między tankowaniem benzyny a ładowaniem baterii praktycznie znika.

Parytety cenowe – kiedy elektryk stanie się opłacalny?

Kolejnym z kluczowych wniosków raportu jest analiza całkowitego kosztu posiadania (total cost of ownership – TCO). Już dziś w większości segmentów pojazdy elektryczne osiągają parytet kosztowy z ich spalinowymi odpowiednikami, jeśli weźmiemy pod uwagę całość wydatków przez okres użytkowania.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Klimatyzacja

Węglowy czy nie? Jak doradzić klientowi przy wyborze filtra kabinowego

Czy warto dopłacić za filtr kabinowy z aktywnym węglem? Pytanie to pada w warsztatach kilka razy dziennie, ale mechanicy często nie potrafią jednoznacznie odpowiedzieć, kiedy ta inwestycja ma sens.

Części i akcesoria

Klient w warsztacie z własnymi częściami – jak ustalić zasady współpracy?

Sprzedaż części samochodowych przechodzi prawdziwą rewolucję. Każdy warsztatowiec może usłyszeć: „ale w internecie jest taniej”. Coraz silniejsza pozycja e-commerce zmienia relację między serwisami a klientami.

Chodzi tu zarówno o cenę zakupu, jak i koszty eksploatacji, paliwa, serwisowania i deprecjacji. Parytet kosztów samego napędu (bez uwzględnienia oszczędności na paliwie) ma zostać osiągnięty ok. 2030 r., a pełny – do 2040 r.

To moment, w którym elektryki przestaną być droższą alternatywą nawet dla najbardziej oszczędnych kierowców. Dla warsztatów oznacza to, że w ciągu najbliższej dekady proporcje floty będą się systematycznie przesuwać w stronę BEV.

Hybrydy plug-in – nieoczekiwany powrót

Interesującym elementem prognozy jest przewidywany renesans hybryd plug-in (plug-in hybrid electric vehicle – PHEV). Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że PHEV to tylko tymczasowe rozwiązanie na drodze do pełnej elektryfikacji.

Raport pokazuje jednak, że ta technologia zyskuje drugie życie jako „technologia pomostowa”. Szczególnie w regionach o słabszej infrastrukturze ładowania PHEV oferują atrakcyjny kompromis. 

Dla warsztatów oznacza to konieczność utrzymania kompetencji w obu dziedzinach – zarówno obsługi silników spalinowych, jak i systemów elektrycznych. Hybrydy plug-in łączą złożoność obu światów, co sprawia, że są wymagające w serwisowaniu, ale jednocześnie potencjalnie wiążą się z bardziej dochodowymi zleceniami.

Łańcuch dostaw – problem, który trzeba rozwiązać

Raport nie pozostawia złudzeń co do jednego z największych wyzwań – Europa jest zależna od azjatyckich dostawców baterii. W 2030 r. import ogniw do UE ma wynieść 650 GWh, co przy średniej cenie ogniwa przekłada się na 40 mld euro rocznie.

Chiny kontrolują 70% globalnej produkcji, a Korea Południowa kolejne 15%. Taka sytuacja niesie także ryzyko dla warsztatów.

Ceny części mogą być podatne na wahania kursów walut i napięcia handlowe, a dostępność komponentów może zależeć od decyzji podjętych tysiące kilometrów od Europy. Autorzy raportu apelują więc o budowę lokalnego łańcucha dostaw, ale to proces, który może zająć wiele lat.

Nie ma odwrotu

Skala transformacji staje się jeszcze bardziej widoczna, gdy spojrzymy na prognozy przychodów. W 2030 r. globalny rynek napędów elektrycznych ma być wart 634 mld euro – więcej niż łączne przychody trzech największych europejskich producentów samochodów (Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz). Z tej kwoty aż 60% to baterie i systemy bateryjne, 30% napędy elektryczne, a 10% elektronika pokładowa.

Raport Strategy& nie pozostawia wątpliwości – transformacja w kierunku elektromobilności jest nieodwracalna. Tempo może się zmieniać, pojawiać się będą przeszkody i wyzwania, ale kierunek jest wyznaczony.

Do 2035 r. prawie 60% sprzedawanych samochodów będzie elektrykami. W Chinach ten wskaźnik sięgnie aż 93%, a w Europie – 78%.

Dla polskich warsztatów to sygnał, że czas na przygotowania właściwie już minął. Teraz liczy się szybkość działania.

Warsztaty, które potraktują elektryfikację jako szansę, a nie zagrożenie, mają przed sobą dekadę intensywnego rozwoju. Te, które będą zwlekać, ryzykują, że zostaną w tyle w wyścigu, którego stawką jest przyszłość całej branży.

Artykuł opracowano na podstawie raportu Strategy& pt. „Powertrain study 2025”.