Pomijalnym parametrem określającym wymianę tarcz hamulcowych, jako bezwzględna to dopuszczalna grubość tarczy hamulcowej. Parametr ten przez wielu użytkowników i niestety serwisy samochodowe jest najczęściej pomijany przy serwisie układu hamulcowego, bo „tarcze wyglądają na dobre”.

Nic bardziej mylnego. Minimalna grubość tarczy hamulcowej jest podawana nie tylko w instrukcjach serwisowych, ale coraz częściej nanoszona, jako bardzo ważny parametr na obrzeżu tarczy hamulcowej.

Duża średnica tarcz hamulcowych wpływa na ich masę. Nie można zwiększać grubości tarcz hamulcowych, bo wpływa ona na pracę zawieszenia, amortyzację, jako masa nieresorowana. Często obustronne zużycie pierścienia trącego o 2 mm jest informacją dla serwisu o konieczności wymiany tarcz na nowe. Do niedawna samochody potrafiły przejechać 2 i 3 komplety klocków hamulcowych na jednych tarczach hamulcowych. Dzisiaj bardzo często podczas wymiany zużytych klocków hamulcowych po przejechaniu 30–40 tys.km pomiar tarczy hamulcowej wskazuje potrzebę jej wymiany.

Grubość tarczy hamulcowej ma ogromny wpływ na jej zdolność do akumulacji temperatury. Cieńsza tarcza niż dopuszczalna przez producenta będzie miała wpływ na temperaturę pracy pary trącej, która doprowadzi do deformacji tarczy hamulcowej oraz spadku skuteczności hamowania.

ATE

Co wpływa na deformacje tarczy hamulcowej?

Powodów deformacji tarcz hamulcowych może być wiele. Problemy mogą powstać już w procesie projektowania tarcz hamulcowych do konkretnego pojazdu jak i samej produkcji. Tarcze hamulcowe ze względu na swoją masę (jednoczęściowa tarcza to ponad 8 kg) mogą ulec deformacji podczas niewłaściwego transportu, składowania w magazynach i samej dostawy do klienta docelowego.
Jednakże najczęstsze przyczyny deformacji tarcz hamulcowych wynikają niestety z:

• błędu montażu, jako niezgodnego z instrukcją serwisową montażu
• niewłaściwego serwisu układów hamulcowych nawet tylko eksploatacyjnego
• nieprzestrzegania momentów dokręcania śrub mocujących a najczęściej samych kół
• braku poinformowania klienta o sposobie docierania nowego kompletu tarcz i klocków hamulcowych

ATE

Nie sposób pominąć jednocześnie deformacji tarcz hamulcowych, których powodem bywa forma eksploatacji samochodu. Na przykład przekroczenie dopuszczalnej, bezpiecznej temperatury pracy tarczy hamulcowej, nagłe schłodzenie rozgrzanej tarczy hamulcowej, brak wentylacji/schłodzenia tarcz hamulcowych po wykonaniu serii mocnych hamowań.

Również zły dobór elementów jak tarcza hamulcowa i klocek hamulcowy, ma wpływ na współczynnik tarcia, który będzie miał wpływ na drogę hamowania i temperaturę tej pary trącej.

Pamiętajmy, że efekt „bicia” podczas hamowania wskazuje na tarcze, jako źródło problemu. Niestety diagnostyka i wnikliwe zbadanie problemu wskazują często na uszkodzenie elementów zawieszenia, usterki elementów układu kierowniczego, łożysk kół, złą geometrię kół, źle wyważone koła lub nawet źle dobrane felgi do konkretnego pojazdu.

Jak montować żeby uniknąć reklamacji?

Montaż tarcz i klocków należy przeprowadzić ze szczególną uwagą z zastosowaniem prostych narzędzi. Bezwzględnie należy stosować się do instrukcji montażowej, którą dostarcza producent pojazdu. Mało kto wie, że w każdym opakowaniu (m.in. tarcz, klocków) ATE daje wskazówki montażowe dla serwisu. Nawet dla roszczeń reklamacyjnych musimy znać procedury montażowe, aby mądrze opisać problem we wniosku. Niestety te instrukcje lądują zwykle w koszu wraz z opakowaniem.

Podczas montażu tarcz hamulcowych musimy pamiętać o starannym wyczyszczeniu piasty koła odpowiednimi narzędziami, nie wolno stosować mocno ściernych tarcz, które mogą powodować ubytki na powierzchni piasty.

ATE

Po wyczyszczeniu należy dokonać pomiaru płaszczyzny piasty przy użyciu liniału krawędziowego w celu sprawdzenia powierzchni piasty, a następnie sprawdzić bicie poosiowe piasty wskaźnikiem zegarowym.

ATE

ATE

Montujemy tarczę hamulcową na przygotowana piastę i dokręcamy koło wszystkimi śrubami mocującymi z połową momentu dokręcania kół. Dokonujemy pomiaru wskaźnikiem zegarowym, sprawdzając, czy poosiowa odchyłka jest w zakresie dopuszczalnym przez producenta. Pozostawiamy taki zestaw aż do końca wymiany, aby zanieczyszczenia nie dostały się pomiędzy tarczę a piastę koła.

Podczas montażu klocków hamulcowych musimy zwrócić szczególna uwagę na instrukcję montażu. Każdy producent systemu hamulcowego ma często różne wskazówki dotyczące montażu klocków hamulcowych między innymi: miejsca smarowania, rodzaje stosowanych smarów, zestawy uzupełniające do montażu klocków, aby zwrócić uwagę na montaż klocków „kierunkowych”, gdzie trzeba zastosować dodatkowe narzędzia pomocnicze.

Elementy, które należy wymienić w zależności od przebiegu lub kontrola zużycia do wymaganej przebiegiem wymiany.

Poprawna praca zacisku hamulcowego, poprawny montaż klocków hamulcowych, prawidłowe przygotowanie i montaż tarcz hamulcowych wpływa na pracę układu hamulcowego.
Brak staranności podczas montażu doprowadzi do uszkodzeń, deformacji tarcz hamulcowych, które określane są, jako „bicie” tarczy hamulcowej.

Niestety skutki braku staranności podczas montażu lub nieprawidłowego montażu ujawniają się dopiero po przejechaniu od 1000–2000 km, czyli problem przenosi się na wadę produktu lub sposób eksploatacji.
Nie jest natomiast odczuwalny przez odbiorcę, klienta, bezpośrednio po montażu i wyjechaniu na drogę.

Dlaczego hamulce lubią staranność i dokładność montażu? Czyli jakie są graniczne wartości bicia osiowego brzegu tarczy hamulcowej?

Pamiętając, że dopuszczalne bicie tarczy hamulcowej jest wynikiem pracy zacisku hamulcowego, czyli między innymi odpowiedniej szczeliny roboczej pomiędzy klockiem a tarczą hamulcową, musimy określać dopuszczalne bicie poosiowe tarczy hamulcowej zmierzone w układzie pomiarowym, o którym wspomniano wcześniej.

Maksymalne dopuszczalne bicie tarczy hamulcowej zmierzone 1 cm od krawędzi zewnętrznej nie może przekraczać 0,05 mm. Maksymalne dopuszczalne bicie piasty koła nie może przekraczać 0,02 mm. Tutaj dużo czasu poświęcamy na naszych szkoleniach ATE tłumacząc, dlaczego bicie piasty może być pomocne przy uzyskaniu minimalnej dopuszczalnej wartości bicia tarczy hamulcowej podczas montażu.

Zwiększająca się, a i tak bardzo duża średnica tarczy hamulcowej ma ogromny wpływ na bicie poosiowe. Mamy nawet powiedzenie, że „problem rośnie wraz ze średnicą tarczy hamulcowej”. Wcześniej przy małych średnicach tarcz problem przygotowania do montażu był pomijany. Dzisiaj problem ze względu właśnie na średnice rośnie wraz ze średnicą tarcz hamulcowych i dlatego przyzwyczajeni do szybkiego montażu małych tarcz hamulcowych musimy przypominać o sposobach montażu i wielkościach pomiarowych tych zdecydowanie większych średnic tarcz. Zwykły samochód poruszający się po naszych drogach ma tarcze średnicy 340 mm i więcej.

Problem pomiaru tarcz hamulcowych używanych jest bardziej złożony. Jeśli nie ma problemu bicia tarczy hamulcowej to taki pomiar odbywa się identycznie jak tarczy nowej. Natomiast pomiar tarczy używanej z efektem bicia nie jest wprost identyczny. Tak naprawdę nie możemy mierzyć bicia poosiowego tarczy używanej z deformacją, bo nigdy nie będziemy wiedzieć, co do końca mierzymy. Trudno jest w kilku słowach opisać techniki pomiarowe tarcz używanych zdeformowanych i na naszych szkoleniach ATE poświęcony jest temu zagadnieniu ponad godzinny wykład z praktycznymi pomiarami dla uczestników szkolenia. Podczas prezentacji używamy urządzenia do pomiarów i określania rodzaju i miejsca powstania deformacji nazywanego potocznie karuzelą. Identyczne urządzenie (karuzela) jest używane przez działy reklamacyjne dokładnie do tych samych celów, a nam ułatwia prezentacje szkoleniową.

ATE