Jak zdiagnozować uszkodzenia sprzęgła?
ZF Aftermarket / SachsWłaściwa ocena układu sprzęgła wymaga zachowania odpowiedniej kolejności działań inspekcyjnych. Kluczową rolę odgrywa tutaj także dokładny wywiad z klientem.
- Naprawa spręgła powinna być poprzedzona wywiadem z klientem.
- Nieprawidłowa praca sprzęgła nie zawsze wskazuje na jego awarię. Może być przyczyną na przykłąd układu sterującego.
- Stan dwumasowego koła zamachowego można zdiagnozować wizualnie, mechanicznie bądź przy użyciu urządzeń testowych.
- Producenci kół dumasowych publikują dokąłdne instrukce pozwalające określić stan koła zamachowego.
Generalnie diagnostyka sprzęgła obejmuje 4 podstawowe kroki: przeprowadzenie wywiadu z klientem, sprawdzenie zarejestrowanych w systemie błędów, ocenę stanu konkretnych komponentów układu, a na koniec – naprawę lub wymianę uszkodzonej części. Często już krótka rozmowa z klientem wystarczy, aby zawęzić liczbę możliwych przyczyn awarii do kilku najbardziej prawdopodobnych usterek. Jeśli pojazd jest sprawny, warto zabrać klienta na jazdę testową, żeby potwierdzić przypuszczenia.
Należy też pamiętać, że jeśli objawy dotyczą układów powiązanych ze sprzęgłem, ich przyczyna nie leży na ogół w samym sprzęgle. Przeciwnie, często jego niewłaściwa praca jest spowodowana oddziaływaniem czynników zewnętrznych. Nie popełniajmy więc błędu wielu mechaników i nie zaczynajmy naprawy od demontażu komponentów sprzęgła. Jeśli bowiem rozłożymy je na części, pozbawimy się możliwości pełnej diagnostyki pojazdu.
Usterki układów powiązanych
Awarie związane nie z samym sprzęgłem, lecz z komponentami współpracujących z nim układów są najczęściej następstwem wystąpienia jednego z następujących uszkodzeń:
Usterka mechaniczna silnika: uszkodzenie komponentów mechanicznych silnika lub układu wtrysku wywołuje drgania skrętne silnika o dużej amplitudzie. Ponieważ sprzęgło nie jest w stanie skompensować tak dużych wibracji, zaczyna hałasować. Niepokojące odgłosy mogą pojawić się także w skrzyni biegów. Jeśli kierowca przez dłuższy czas nie naprawi usterki, prędzej czy później doprowadzi ona do zniszczenia sprężyn skrętnych sprzęgła.
Problemy z wysprzęglaniem: jeśli klient uskarża się na ciężką pracę sprzęgła, najprawdopodobniej przyczyną jest poluzowanie linki sprzęgła lub uszkodzenie siłownika albo pompy sprzęgła. Powoduje to trudności z wysprzęglaniem, a z czasem prowadzi do przedwczesnego zużycia łożyska oporowego.
Zapowietrzenie sprzęgła: trudności z rozłączaniem i obsługą sprzęgła mogą być spowodowane także przedostawaniem się powietrza do układu hydraulicznego sterowania sprzęgłem.
Awaria hydrauliki: w układach hydraulicznego sterowania sprzęgłem jako medium robocze wykorzystuje się najczęściej płyn hamulcowy. Jeśli do układu dostanie się olej mineralny, po pewnym czasie dojdzie do uszkodzenia sprzęgła. Powoduje on bowiem pęcznienie i degradację gumowych uszczelnień w siłowniku i pompie. Do sytuacji takiej może dojść np. w wyniku uzupełnienia płynu przez kierowcę, który nie wie, czego dolać do zbiorniczka. Już niewielka ilość oleju wystarczy, aby skutecznie unieruchomić układ sprzęgła.
Jak widać, nieprawidłowa praca sprzęgła nie zawsze wskazuje na jego awarię. Dlatego tak ważne jest zebranie szczegółowego wywiadu, który pozwala wyeliminować inne usterki, a w przypadku uszkodzenia samego sprzęgła znacznie przyspiesza jego diagnostykę. Jak? Zobrazujemy to na przykładach 5 typowych objawów: ślizgania się sprzęgła, szarpania, problemów z rozłączaniem, niepokojących hałasów oraz ciężkiej pracy sprzęgła.
Sprzęgło się ślizga
Oprócz płyty dociskowej i tarczy sprzęgła usterki często dotyczą także łożyska oporowego. Zbyt duże obciążenie wstępne, spowodowane zablokowaniem łożyska oporowego na tulei prowadzącej, może skutkować nadmiernymi obciążeniem sprężyny talerzowej sprzęgła. Podobne zjawisko występuje również wówczas, gdy kierowca jeździ zawsze z nogą na pedale sprzęgła lub długo korzysta z tzw. półsprzęgła, czyli przy ruszaniu przez długi czas trzyma częściowo wciśnięty pedał sprzęgła.
Ślizganiu się sprzęgła sprzyjają także modyfikacje oprogramowania komputera sterującego silnikiem (tzw. chip tuning), które powodują, że moment obrotowy silnika nie jest zestrojony z pracą sprzęgła. Powodów ślizgania się może być jednak więcej. Należą do nich również zużycie komponentów układu, a także zaolejenie czy spalenie okładzin tarczy sprzęgła.
Sprzęgło szarpie
Zjawisko szarpania sprzęgła niekoniecznie wskazuje na jego usterkę. Jego powodem może być także uszkodzenie poduszki silnika. Szarpanie przy ruszaniu może występować niekiedy także przy uszkodzonych przegubach. Aby ograniczyć koszty naprawy, należy przed demontażem sprzęgła wykluczyć inne przyczyny usterki. Co więcej, na płynność pracy sprzęgła mogą wpływać także te same zjawiska, które powodują jego ślizganie się, a więc m.in. uszkodzenia uszczelniaczy skrzyni biegów i silnika, nieszczelności układu hydraulicznego sterowania sprzęgłem oraz nieprawidłowy montaż sprzęgła.
Sprzęgło nie rozłącza
Jeśli pojawiają się problemy z wysprzęglaniem, wskazuje to najczęściej na usterki układu wysprzęglania lub zacinanie się łożyska pilotowego. W efekcie na piaście sprzęgła zbiera się rdza, która powstaje na skutek korozji ciernej. To powoduje, że tarcza sprzęgła nie może się swobodnie przesuwać na wałku sprzęgłowym, a jednocześnie okładzina tarczy styka się z powierzchnią cierną koła zamachowego. W początkowym stadium usterka ta może dawać objawy podobne do szarpania sprzęgła. Inną jej przyczyną może być uszkodzenie płytkowej sprężyny talerzowej powstałe na skutek zbytniego obciążenia skrzyni m.in. przez niewłaściwą zmianę przełożeń lub luzy w układzie przeniesienia napędu.
Sprzęgło hałasuje
Nietypowe odgłosy ze strony sprzęgła świadczą o jego usterce. Odgłos podobny do gwizdania lub piszczenia może być spowodowany np. niewspółosiowym ruchem łożyska oporowego, niewycentrowaniem wałka sprzęgłowego lub uszkodzeniem łożyska pilotowego. Konieczne jest w takim przypadku sprawdzenie, czy między silnikiem a skrzynią biegów znajdują się tulejki ustalające pozycję skrzyni względem silnika. Ich brak powoduje nieosiowość wału korbowego i wałka sprzęgłowego.
W przypadku tego rodzaju usterek należy zawsze sprawdzić także stan komponentów układów współpracujących ze sprzęgłem. Przyczyną hałasów sprzęgła może być bowiem usterka przegubu układu przeniesienia napędu czy niewłaściwa technika prowadzenia pojazdu (np. jazda na wysokim biegu przy małej prędkości i pełnym obciążeniu auta). Źródłem hałasów może być także zbyt małe obciążenie łożyska oporowego bądź jego zacinanie się na tulei prowadzącej. Oba zjawiska prowadzą do szybszego zużywania się łożyska.
Sprzęgło ciężko pracuje
Przyczyną ciężkiej pracy sprzęgła może być zużycie tulei prowadzącej, a także niedobór lub brak środka smarującego tuleję. Zaniedbanie to może prowadzić z kolei do zablokowania się łożyska oporowego.
Najpierw instrukcja, potem naprawa
Zanim rozpoczniemy naprawę układu sprzęgła, powinniśmy dokładnie zapoznać się z aktualną instrukcją serwisową producenta. Zasada „najpierw przeczytaj, potem odkręcaj” okazuje się szczególnie istotna w odniesieniu do kilku modeli pojazdów, takich jak Audi A4 z 2012 r. wyposażone w sprzędło typu DvK (Differenzial vor Kupplung). W tym przypadku należy bowiem nie tylko odkręcić śruby mocujące skrzynię biegów na bloku silnika, ale także odłączyć tzw. tarczę napędzaną od koła zamachowego zamontowanego na wale korbowym. Dostęp do niej umożliwia specjalna klapa serwisowa. Większej uwagi wymaga także demontaż aluminiowych śrub, które znajdują się na bloku silnika.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Wymiana sprzęgła w skrzyniach DSG
Automatyczne skrzynie DSG składają się de facto z zamkniętych we wspólnej obudowie dwóch skrzyń, z których każda dysponuje osobnym sprzęgłem. Pierwszym krokiem po zdemontowaniu skrzyni powinna być dokładna kontrola wizualna poszczególnych komponentów. Nowy zestaw sprzęgła – oprócz samego sprzęgła –
zawiera także zintegrowaną płytę dociskową i układ wysprzęglania. Wszystkie jego komponenty muszą dokładnie odpowiadać specyfikacji.
Sporo doświadczenia wymaga także samo obchodzenie się z narzędziami specjalnymi, których używa się podczas montażu nowego sprzęgła. Można śmiało powiedzieć, że bez dostępu do fachowych „pomocy naukowych” jego wymiana jest niemal niemożliwa. Na koniec trzeba zaprogramować nowe sprzęgło w sterowniku skrzyni biegów, co wymaga użycia testera diagnostycznego. Dopiero po wykonaniu tej operacji sterownik wie, jaki jest punkt poślizgu sprzęgła (tzw. kiss point). Przykład ten pokazuje, że w przypadku skrzyń zautomatyzowanych klasyczna „wymiana sprzęgła bez diagnostyki” nie jest już możliwa.
Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego
W przypadku dwumasowych kół zamachowych (DKZ) diagnostykę przeprowadza się z reguły jeszcze przed ich demontażem. Jednym ze sposobów wykrycia usterki jest w tym przypadku jazda próbna na wysokim biegu. Należy najpierw przyspieszyć bez redukcji przełożenia, a następnie uważnie nasłuchiwać odgłosów i drgań.
Silne wibracje i hałasy wskazują na uszkodzenie koła zamachowego. Przyczyną może być zbyt niska prędkość obrotowa silnika podczas rozruchu – liczba obrotów (poniżej 280-1) podczas uruchamiania silnika może powodować nadmierne hałasy, które pochodzą od dwumasowego koła zamachowego. Winna temu może być zarówno awaria akumulatora czy rozrusznika, jak i utlenienie przewodów +/-.
Stan dwumasowego koła zamachowego można zdiagnozować wizualnie, mechanicznie bądź przy użyciu urządzeń testowych. Producenci dostarczają informacje na temat diagnozowania kół dwumasowych i w przypadku każdego z nich są one inne. Należy więc bezwzględnie przestrzegać, żeby koło wyprodukowane przez danego producenta sprzęgieł było kontrolowane przy wykorzystaniu procedury tego producenta.
Pomiaru luzu skrętnego dokonuje się, obracając masę wtórną względem pierwotnej w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Należy obracać ją do momentu napotkania lekkiego oporu lub wyczucia siły sprężynowania amortyzatora skrętnego, jednak tak, aby nie spowodować jego ugięcia. Następnie należy zaznaczyć pozycję masy wtórnej względem pierwotnej (np. za pomocą flamastra).
Kolejny krok to obrócenie masy wtórnej względem pierwotnej, zgodnie z ruchem wskazówek zegara, do momentu napotkania lekkiego oporu lub wyczucia siły sprężynowania amortyzatora skrętnego. Znów musimy uważać, aby nie spowodować jego ugięcia. Zaznaczamy pozycję masy wtórnej względem pierwotnej i liczymy zęby wieńca rozrusznika lub kąt między oznaczonymi punktami. Wynik sprawdzamy w tabeli pomiarowej.
Zależnie od zastosowanej technologii DKZ podczas badania konieczne może okazać się pokonanie oporu, który wynika z zastosowania podkładek ciernych wewnątrz koła.
Podczas testu należy zwrócić uwagę na siłę, z jaką obciąża się masę wtórną koła, obracając je z pozycji swobodnej do pozycji, w której opór jest największy. W przypadku prawidłowego działania koła zarówno kąt obrotu, jak i zastosowana siła powinny być takie same przy obrocie w obie strony. Większy opór z którejś strony wskazuje na awarię albo uszkodzenie komponentów DKZ lub zanieczyszczenie smarem stwardniałym pod wpływem wysokiej temperatury. Także i w tym przypadku jedynym rozwiązaniem jest wymiana DKZ. Badanie funkcjonalne pracy DKZ przeprowadzić można jedynie z użyciem specjalnego narzędzia.
W instrukcji producenta dla każdego koła określono ponadto promień w celu ustalenia miejsca, gdzie należy wykonać pomiar pochylenia masy wtórnej. To odcinek między środkiem koła a kołkiem ustalającym (znajdującym się na krawędzi koła). Aby zmierzyć przechył, koło zdemontowane z pojazdu należy umieścić na stole w taki sposób, aby masa wtórna była skierowana ku górze. Następnie należy umieścić narzędzie pomiarowe (np. suwmiarkę) w miejscu wskazanym w instrukcji (promień miejsca pomiaru), nacisnąć masę pierwotną, aby wywołać jej przechył w jednym kierunku. Teraz należy wyzerować ustawienia narzędzia pomiarowego, nacisnąć masę wtórną z drugiej strony (180° względem miejsca pomiaru) i odczytać wynik pomiaru przechyłu. Otrzymany wynik sprawdzamy w tabeli pomiarowej.
Diagnostyka wizualna DKZ pozwala natomiast zaobserwować m.in. przebarwione powierzchnie cierne. Mogą one wskazywać m.in. na przegrzanie lub przeciążenie koła (np. w efekcie chip tuningu). Takie same objawy powstają, gdy kierowca często jeździ z wciśniętym sprzęgłem. Ciepło, które powstaje w tym procesie, prowadzi do odparowania smaru, który znajduje się wewnątrz koła. Wymiany wymaga również koło, które wykazuje żółte przebarwienia poniżej powierzchni ciernej. Wskazują one bowiem na zużycie łożyska wzdłużnego, które wywołuje charakterystyczny odgłos tarcia. Jeśli stwierdzimy obecność rys lub pęknięć na powierzchni ciernej koła, DKZ trzeba również koniecznie wymienić.
Na podstawie informacji ZF Aftermarket
