Sprzęgło dwutarczowe do zrobotyzowanych skrzyń manualnych zostało opatentowane pod koniec lat 30. XX w. Ich pierwsze zastosowanie w sporcie motorowym miało miejsce po 50 latach (Porsche 962 w wyścigu Le-Mans w 1986 r.).

Powiązane firmy

Ze względów związanych ze sterowaniem i stroną ekonomiczną seryjna produkcja oparta na tych rozwiązaniach ruszyła w koncernie Volkswagena dopiero w 2003 r. Podwójne sprzęgło składało się z tzw. mokrych zespołów sprzęgieł wielopłytkowych, sterowanych ciśnieniem oleju przez moduł mechatroniczny.

Obsługa podwójnego sprzęgła

Wraz z pojawieniem się tej konstrukcji w samochodach konieczne było zagwarantowanie jej dostępności na rynku wtórnym. W 2008 r. firma Schaeffler wprowadziła do produkcji tzw. suche sprzęgło podwójne 2CT do skrzyń typu DSG. Wkrótce potem opracowano sprzęgła podwójne 2CT do skrzyń biegów Fiata, Renault i Forda.

Wraz z pojawieniem się sprzęgieł podwójnych w ofercie dla rynku wtórnego Schaeffler opracował procedurę wykonania profesjonalnej wymiany sprzęgieł 2CT i zestaw specjalnych narzędzi.
Procedura wymiany modułu sprzęgła różni się w zależności od typu skrzyni (sucha, mokra w grupie VW), ale jest też odmienna dla skrzyń z grupy Fiata, Renault czy Forda.

W przypadku skrzyń DSG z grupy VW ze sprzęgłem typu suchego konieczna jest regulacja wysokości podparcia sprzęgła na łożyskach sterujących, tak aby po jego zamontowaniu luzy na obu tarczach były w dopuszczalnym przedziale. Pozwoli to zaadaptować moduł sterowania (mechatronikę) do pracy z nowym sprzęgłem.

Sprzęgła mokre do skrzyń DSG z grupy VW wymagają regulacji podparcia na wałku sprzęgłowym, tak aby praca zespołu była optymalna po adaptacji modułu mechatroniki do nowego sprzęgła.

Zarówno w przypadku sprzęgieł suchych, jak i mokrych do przeprowadzenia regulacji stosuje się specjalne pierścienie regulacyjne, dostarczane wraz z modułem sprzęgła. Natomiast do wykonania pełnej procedury montażowej konieczne jest zastosowanie specjalnych narzędzi.

W przypadku sprzęgieł podwójnych do modeli Renault, Forda, KIA i Hyundai nie ma potrzeby regulacji lub montażu odpowiednich pierścieni, natomiast konieczne jest zastosowanie specjalnych narzędzi.

Narzędzia dostępne są w formie modułowej, co oznacza, że warsztaty mogą dobierać je według potrzeb przez zamówienie zestawu bazowego i dokupienie rozszerzenia do konkretnego samochodu (np. zestaw bazowy i rozszerzenie do sprzęgieł suchych w Grupie VW lub do tego samego zestawu bazowego rozszerzenie do Renault lub Forda). Pozwala to ograniczyć koszty w przypadku specjalizacji warsztatu w pewnym segmencie lub konkretnej marce pojazdów.

Jedyna różnica jest w przypadku sprzęgieł mokrych dla grupy VW oraz sprzęgieł suchych do modeli w grupie Fiata – tutaj mają zastosowanie kompletne narzędzia przeznaczone dla konkretnych rozwiązań.
Sprzęgła podwójne skonstruowano w technologii zespolonej. Stanowią one kompleksowe, nierozbieralne moduły, przeznaczone do jednokrotnego montażu, bez możliwości wymiany pojedynczych tarcz lub innych elementów, np. zespołu kompensacji zużycia okładzin (nazywanego potocznie – układem samoregulacji).

Jednym z kluczowych aspektów podczas wymiany jest bardzo dokładne zastosowanie się do wszystkich wskazówek i instrukcji montażowych, ze szczególnym uwzględnieniem precyzyjnej regulacji w procesie instalowania zespołu sprzęgła (tam, gdzie jest to wymagane).

Ewentualne niezastosowanie się do tych wymagań może skutkować w najlepszym wypadku nieoptymalną pracą zespołu sprzęgła (np. nierównomiernym zużywaniem się okładzin tarcz) lub w ogóle brakiem możliwości pełnego przeprowadzenia procesu adaptacji sprzęgła przez jednostkę sterującą (mechatronikę). Należy podkreślić, że jest on niezbędny do poprawnej eksploatacji całego układu sprzęgło–skrzynia biegów.

Wysoki rygor technologiczny

Aby w całym okresie eksploatacji zmiana przełożeń odbywała się w tak płynny i precyzyjny sposób, konieczne jest zachowanie bardzo wysokiego rygoru technologicznego podczas produkcji skrzyni biegów i podczas jej obsługi. Bardzo ważne zadanie spełnia tutaj zespół podwójnego sprzęgła, od którego regulacji zależy płynne przełączanie kolejnych biegów oraz długowieczność sprzęgła.

Szczególnie ważne jest to podczas obsługi i wymiany sprzęgła. Należy podkreślić, że nie ma możliwości wymiany jednej  tarczy, gdyż cały moduł sprzęgła jest wykonany w formie zespolonej i na stałe znitowany podczas produkcji. Ingerencja w ten układ, np.  roznitowanie  zespołu w celu wymiany jednej tarczy, może prowadzić do uszkodzenia poszczególnych elementów lub przestawienia zespołu kompensacji zużycia okładzin (samoregulacji). To może skutkować awarią zespołu podczas eksploatacji pojazdu i niesie ryzyko wypadku. Takie działanie automatycznie skutkuje utratą jakiejkolwiek gwarancji na zespół sprzęgła.

Poza samym sterowaniem układu sprzęgła wysokie wymagania stawia się  także mechanizmom wewnętrznym. Synchronizacja każdego przełożenia musi być praktycznie natychmiastowa, aby umożliwić płynne i szybkie przełączanie biegów.

Kolejnym wymogiem, jaki jest stawiany takiej skrzyni biegów, jest jakość oleju użytego do smarowania. Olej ten jest używany jako medium smarujące i przenoszące siłę w układzie hydraulicznym. Umożliwia on sterowanie siłownikami zmieniającymi przełożenia, więc jego jakość musi być odpowiednia. Olej zużyty lub zanieczyszczony może bowiem powodować zacieranie się siłowników hydraulicznych i problemy w pracy pompy olejowej. Nawet najdrobniejsze zanieczyszczenia, jak choćby ścier metalowy, który powstaje podczas pracy kół zębatych, mogą skutecznie zablokować siłowniki.

Aby wyeliminować metaliczne zawiesiny w oleju skrzyni biegów, stosuje się magnetyczne elementy w korkach spustowych lub na dnie skrzyni biegów. Wyłapują one wszystkie przyciągane przez magnes drobinki metalu zawieszone w oleju. Metale nieżelazne zawieszone w oleju smarującym skrzynię biegów są wyłapywane przez filtry, dzięki czemu do sekcji sterującej dostarczany jest olej czysty.