Diagnoza danej usterki powinna być poprzedzona wywiadem z klientem, a następnie oględzinami, podczas których mechanik określa, jakie elementy i podzespoły powinny zostać naprawione. Jest to jednak sytuacja czysto teoretyczna, ponieważ ocena wizualno-słuchowa rzadko wystarcza do określenia zakresu usterki. W najnowszych samochodach napotyka się na dodatkowe utrudnienia stwarzane przez elektronikę sterującą.
Zadaniem sterownika silnika jest regulowanie pracy silnika na podstawie odczytów z wielu czujników. I tak, w przypadku wystąpienia jakiejś usterki mechanicznej czujnik zauważa nieprawidłowość i przekazuję tę informację sterownikowi silnika, który wprowadza korekty do urządzeń wykonawczych w taki sposób, aby osiągnąć optymalny przebieg pracy silnika. Korekty wprowadzane są w pewnym zakresie, powyżej którego sterownik silnika już nie może samodzielnie działać, czego efektem jest informacja o usterce zapisana w jego pamięci i aktywowana kontrolka MIL (Check engine). W zakresie tolerancji regulacji niektórych parametrów sterownik działa „na przekór” mechanikowi, maskując pewne odchyłki od normy, dlatego diagnostyka staje się coraz trudniejsza.

Po pierwsze - sprawdzić olej
W przypadku zaobserwowania podczas jazdy np. spadku mocy, mechanik musi stwierdzić co jest tego przyczyną. Pierwszym krokiem jest sprawdzenie, czy w silniku znajduje się odpowiednia ilość oleju i czy olej ten ma właściwą konsystencję. Już sama kontrola bagnetu może zwrócić uwagę na problem z układem chłodzenia i przeciekaniem płynu chłodniczego do obiegu oleju. Tak dzieje się praktycznie zawsze przy uszkodzeniu uszczelki pod głowicą lub przy pęknięciu głowicy. Zdecydowanie najrzadziej w takim przypadku mamy do czynienia z uszkodzeniem kanału olejowego w bloku silnika. Dalej podczas kontroli konieczne jest sprawdzenie, czy z silnika nie wydostają się na zewnątrz płyny eksploatacyjne, czyli - mówiąc wprost - czy nic nie cieknie.

Kolor spalin prawdę ci powie
Następnym krokiem jest sprawdzenie spalin pojazdu. Jeśli wcześniejsze oględziny nie wykazały niczego szczególnego, to doświadczony mechanik jest w stanie określić usterkę na podstawie kontroli spalin samochodu. W przypadku problemu z układem chłodzenia (pęknięcie głowicy, pęknięcie uszczelki pod głowicą) w niektórych przypadkach spaliny samochodu będą wydobywały się wraz z parą wodną. To oznacza, że właśnie mamy do czynienia z nieszczelnością układu chłodzenia. Jeśli spaliny będą zabarwione na kolor biały oraz będą miały przy tym charakterystyczny zapach palonego oleju, to oznacza, że problem tkwi w nieszczelności układu smarowania i wynika z przedostawania się oleju do komory spalania. Takie zjawisko ma miejsce najczęściej w silnikach wyeksploatowanych i z dużym przebiegiem. Olej przedostaje się do komory spalania na skutek nieszczelności na połączeniu tłoka, pierścieni i cylindra oraz w przypadku nieszczelnych uszczelniaczy zaworowych.
Gdy dochodzi do nieszczelności „na pierścieniach” zdarza się, że olej nie jest zasysany do cylindra, ale spaliny są przedmuchiwane do komory korbowej. W przypadku zwiększonego ciśnienia pod tłokami mgła olejowa jest wydmuchiwana przez odpowietrzenie skrzyni korbowej do kolektora dolotowego, co prowadzi także do opisywanego efektu. Zabarwienie spalin na kolor błękitny świadczy o problemie z układem zasilania w silnikach Diesla. Najczęściej jest ono efektem nieprawidłowego ustawienia kąta wtrysku, czyli momentu, kiedy paliwo jest wtryskiwane do cylindra.
W starszych silnikach konieczna jest wtedy regulacja kąta wtrysku przez obrócenie pompy wtryskowej, natomiast w nowszych kontrola elektroniczna parametrów sterownika. Nieprawidłowy kąt wtrysku może być spowodowany kilkoma czynnikami. Należą do nich między innymi:

• uszkodzenie czujnika położenia wału korbowego (sterownik nie wie, kiedy wtryskiwać paliwo i ustawia wartość zastępczą),
• uszkodzenie czujnika ciśnienia doładowania (wraz ze wzrostem obciążenia silnika konieczna jest zmiana kąta wtrysku),
• uszkodzenie nastawnika w pompie wtryskowej (kąt wtrysku jest przestawiany do jednaj z wartości skrajnych).

Zabarwienie spalin na czarno świadczy podobnie o nieprawidłowym kącie wtrysku, ale też o zafałszowanej ilości paliwa wtryskiwanego (mieszanka bogata). Dzieje się to na skutek podobnych czynników, co w przypadku zabarwienia spalin na błękitno, ale może być także efektem niesprawnego przepływomierza, który w silnikach Diesla dostarcza informacje o ilości powietrza, co jest szczególnie odczuwalne przy pełnym obciążeniu silnika, czyli w sytuacjach, gdy wymagane jest pełne ciśnienie doładowania.

Kontrola silnika
Gdy powyższe kroki stają się niewystarczające, konieczne jest skontrolowanie kompresji silnika. Aby przeprowadzić ten test konieczne jest spełnienie kilku warunków:

• w pełni naładowany akumulator,
• odłączone wtryskiwacze,
• sprawny filtr powietrza (wolny od zabrudzeń),
• silnik w temperaturze pracy,
• w pełni otwarta przepustnica.

Test ten wykonuje się po wkręceniu miernika ciśnienia w gniazdo wtryskiwacza lub świecy żarowej. Po wkręceniu go i upewnieniu się, że został umieszczony szczelnie trzeba wprowadzić silnik w obroty za pomocą rozrusznika. Po kilkusekundowym wymuszeniu obrotów wału korbowego na testerze rysowany jest wykres ciśnienia dla testowanego cylindra. Po przetestowaniu pierwszego z nich należy wykręcić miernik i zainstalować go w kolejnym cylindrze. Procedurę należy powtórzyć dla każdego z cylindrów. W silniku sprawnym nie powinno być różnic w ciśnieniach odczytywanych dla każdego z cylindrów. Ciśnienia sprężania dla silników benzynowych zawierają się w przedziale od 6 do 15 barów, natomiast w silnikach Diesla w zakresie od 14 do 18 barów.
Ważniejsza od maksymalnego ciśnienia jest jego równomierność. Najlepszym wynikiem jest, jeśli odczyty dla każdego z cylindrów są równe i osiągają górne granice, ale należy pamiętać, że ciśnienie osiągane w tym teście jest zależne od konstrukcji, producenta, modelu i wieku silnika. Jeśli różnice w ciśnieniach na poszczególnych cylindrach przekraczają w silniku benzynowym 1,5-2,2 bara, a w silniku Diesla 2-3 bary, to pewne jest, że mamy do czynienia z nieszczelnością i poważniejszą usterką cylindra, w którym zanotowano najniższe ciśnienie. Aby się upewnić należy powtórzyć test w cylindrze, którego wynik był najniższy.
W celu dokładniejszej lokalizacji uszkodzenia do sprawdzanego cylindra należy nalać odrobinę oleju (z oliwiarki) i przeprowadzić test ponownie. Jeśli wynik będzie równie niski, to z dużym prawdopodobieństwem oznacza, że uszkodzenie ma miejsce w obrębie głowicy, uszczelki głowicy lub zaworów, ponieważ olej uszczelnia połączenie tłoka z cylindrem.
Jeśli wynik pomiaru po nalaniu do cylindra oleju będzie wyższy, to oznacza, że zawory, uszczelka pod głowicą i głowica są szczelne, natomiast olej spowodował dodatkowe doszczelnienie w obrębie pierścieni tłokowych.
Ostatecznym testem, który potwierdzi wynik pomiaru jest test za pomocą sprężonego powietrza. Wykonuje się go przez przyłożenie końcówki wdmuchiwacza warsztatowego zasilanego z kompresora do otworu świecy żarowej. Przy włączeniu ciśnienia z kompresora należy lokalizować upływ powietrza. Jeśli będzie on miał miejsce z korka wlewowego oleju lub rurki bagnetu, to nieszczelność pierścieni będzie potwierdzona. Jeśli powietrze będzie upływało przez kolektor ssący lub wydechowy, to oznacza, że nieszczelność leży po stronie głowicy.
Gdy wszystkie pomiary wskażą, że układ jest szczelny, usterki należy szukać gdzie indziej. Jeśli jednak wykryta zostanie nieszczelność – konieczne będzie zdjęcie głowicy cylindrów i dalsze poszukiwanie uszkodzeń przez oględziny zaworów i gniazd zaworowych oraz stanu gładzi cylindrów czy luzów tłoków.

Maciej Blum
redaktor naczelny