Regulacje UE dotyczące redukcji emisji CO₂ dla ciężarówek

Moderatorem dyskusji był Marcin Korolec, prezes FPPE, który przypomniał o projekcie regulacji zaproponowanym przez Unię Europejską w lutym tego roku. Zgodnie z projektem, producenci ciężarówek muszą stopniowo redukować emisję CO₂. W latach 2025-2029 nowe pojazdy powinny emitować średnio o 15% mniej CO₂ niż w 2019 roku, a od roku 2030 emisje powinny zostać dodatkowo zredukowane o kolejne 30%.

Raport Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych

Organizacja FPPE przedstawiła również najnowszy raport o wyzwaniach dekarbonizacji transportu ciężkiego. Pokazuje on, co powinniśmy zrobić, aby kluczowy element polskiej gospodarki pozostał konkurencyjny. Przeanalizowano dostępne rozwiązania, obowiązujące prawo i sprawdzono, jak poszczególne instrumenty wpłyną na koszty (TCO). W wyniku tej analizy powstał zbiór gotowych rekomendacji do wdrożenia dedykowanych instrumentów dla wsparcia dekarbonizacji transportu. To pierwsza gotowa recepta na dekarbonizację ciężarówek w Polsce.

Współpraca sektora publicznego i prywatnego kluczem do sukcesu

Debata na Europejskim Kongresie Gospodarczym podkreśliła konieczność współpracy biznesu ze stroną rządową. Wprowadzenie elektromobilności do sektora ciężkiego transportu wymaga koordynacji działań i wspólnego działania na wielu płaszczyznach. Ważnym aspektem jest dialog między producentami a dostawcami infrastruktury ładowania w celu zapewnienia kompatybilności i efektywności systemów, a także stroną rządową mogącą zapewnić różne narzędzia wsparcia. Mowa tu o ulgach podatkowych lub dopłatach.

Jakie wyzwania stoją przed elektryfikacją transportu ciężkiego?

Elektryfikacja transportu ciężkiego w Polsce jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga precyzyjnego wsparcia. Aby wsparcie elektryfikacji było skuteczne, powinno pomagać przełamywać najważniejsze bariery rozwoju. Kluczowymi barierami dla polskich firm są:

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Rynek

Firmy transportowe obawiają się inflacji – Barometr EFL

Subindeks Barometru EFL dla transportu na II kwartał 2023 roku wyniósł 50,5 pkt., co jest najwyższym wynikiem wśród sześciu badanych sektorów. Oto analiza i wnioski ekspertów.

• Koszty nabycia pojazdu;
• Całkowite koszty jego użytkowania;
• Infrastruktura ładowania.

W przypadku pojazdów najcięższych 30-40 t w początkowym okresie niezbędne będzie wsparcie także dla nabycia takiego pojazdu. Mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania wskazuje, że pojazdy ciężarowe średniej wielkości (do 12-16 t) poruszające się na trasach krajowych do 140 km dziennie wymagają najmniejszego i ograniczonego okresu wsparcia. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych, z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych, w praktyce czyni takie pojazdy w pełni konkurencyjne już w 2023 r.

Koszty i instrumenty – jak pomóc firmom transportowym

Opierając się na analizie rynku przewozów polskiej floty, a także otoczenia regulacyjnego i instrumentów wsparcia stosowanych w innych krajach, powstał policy toolbox szczegółowo analizujący instrumenty dla 3 scenariuszy – dostaw na trasie do 140 km dziennie przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie. Każdy z instrumentów został oceniony pod kątem następujących kryteriów:

• Kosztu fiskalnego;
• Efektywności instrumentu;
• Wpływu na całkowity koszt posiadania.

To najważniejszy element raportu – gotowe recepty pokazujące możliwe działania w odniesieniu do dużych i małych firm. Dodatkowo obliczono, jak zastosowanie konkretnych rozwiązań będzie wpływało na TCO (całkowity koszt użytkowania).

Cały raport o wyzwaniach i szansach elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego w Polsce jest dostępny tutaj.

Źródło: Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych