DMF to zaawansowane urządzenie kontrolowania wibracji służące do redukcji drgań skrętnych wału korbowego, które przenoszone są na skrzynię biegów. Jest to koło o dwóch segmentach (stąd „dwumasowe”), gdzie pierwszy jest zespolony z silnikiem, a drugi tłumi drgania zanim przeniosą się one na skrzynię biegów, kiedy sprzęgło jest włączone. Technicznie projekt koła dwumasowego jest poprawny i spełnia swoją rolę, jednak nie zawsze jest elementem, którego wytrzymałość można uznać za wystarczającą, a koszt wymiany za akceptowalny.

Czym jest zestaw ze sztywnym kołem?

Zestaw ze sztywnym kołem jest projektem alternatywnym dla dwumasowego koła zamachowego. Uszkodzone koło dwumasowe wymienione zostaje wraz z całym zestawem sprzęgła, czyli tarczą oraz dociskiem. Zaawansowana technologia tłumika drgań sprzęgła (zwana tłumikiem o długim dystansie tłumienia) dała możliwość ruchu skrętnego do 40°, co czyni je kompatybilnymi z układami dwumasowymi mającymi w tym samym czasie 45° maksymalnego wychylenia. Technicznie zestaw koła sztywnego będzie niwelował drgania również dzięki zwiększonej inercji koła sztywnego. Redukcja ilości elementów ruchomych pozwoli na ustabilizowanie momentu bezwładności, czego rezultatem będzie płynniejsza praca silnika.

Zaleta tłumika o długim dystansie

Tłumik o długim dystansie jest niezbędny dla zapewnienia redukcji rezonansowych drgań skrętnych w układzie przeniesienia napędu. Histereza tłumika jest dobrana w taki sposób, aby pokryć zakres drgań w takim samym zakresie, w jakim pokrywa go dwumasowe koło zamachowe.

Tarcze o długim ruchu skrętnym są w stanie wykonać ruch kątowy (Drive + Overdrive) aż do 60° i są zaprojektowane na większy moment niż moment obrotowy silnika.

Podczas projektowania zestawów z kołem sztywnym celem nie jest kopiowanie sprężyny dwumasowego koła lub charakterystyki histerezy jako przewidzianych do pracy z drugą masą, która oddziałuje na skrzynię biegów, kiedy sprzęgło jest załączone. Sprężyny specjalnie zaprojektowanej tarczy dla zestawu ze sztywnym kołem są dobrane w sposób zapewniający największy możliwy komfort.

Uszkodzenia tarczy sprzęgła – wibracje.

Wibracja w układzie sprzęgłowym może być spowodowana zwichrowaniem tarczy. Z tego powodu zawsze przed montażem należy sprawdzić, czy tarcza nie jest zniekształcona osiowo. Do tego celu wystarczy proste stanowisko z osią i czujnikiem zegarowym, którego stopka opiera się o powierzchnię cierną tarczy. Przed montażem tolerancja wychylenia dla tarczy nie może być większa niż 0,5 mm. Zniekształcenie powierzchni może nastąpić przy zakładaniu skrzyni biegów po wymianie sprzęgła. Nieosiowy montaż lub forsowne wpasowywanie wielowypustu najczęściej powodują deformację skutkującą przesunięciem osi wielowypustu względem osi tarczy, co przyczynia się do ciężkiego przesuwania się jej po wałku sprzęgłowym, a w rezultacie do szybszego zużywania jednej z powierzchni ciernych.
Odchyłka osiowa powierzchni ciernych także może powodować wibracje. Przy wymianie tarczy sprzęgła i jakiegokolwiek innego elementu sprzęgła należy dokładnie zrewidować wszystkie elementy, a ponadto sprawdzić stan łożyska na wałku sprzęgłowym, ponieważ drgania w układzie przeniesienia napędu nie zawsze pochodzą od samej tarczy sprzęgła. Nawet jeżeli tarcza mieści się w tolerancji, trzeba pamiętać, że koło zamachowe może również nie mieć płaskiej powierzchni. Dotyczy to głównie masy wtórnej. Do pełnego zakresu tolerancji deformacji powierzchni należy więc ująć odchyłkę kształtu tarczy oraz koła zamachowego. Wibracje występować mogą nawet wówczas, gdy tarcza mieści się w zakresie, ale koło jest już przy górnej granicy i suma wartości odchylenia przekracza dopuszczalną normę.