Kwestie utylizacji pojazdów wycofanych z eksploatacji ściśle określają przepisy ustawy z dnia 20.01.2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Zgodnie z nimi właściciel takiego pojazdu może go przekazać wyłącznie do punktu zbierania pojazdów bądź bezpośrednio do stacji demontażu pojazdów. Obowiązek taki istnieje zarówno w stosunku do samochodów osobowych (kat. M1), jak i pojazdów ciężarowych (kat. N1) oraz do części pojazdów należących do kategorii L2e, czyli trójkołowych motorowerów. Te same przepisy nakazują przedsiębiorcom wprowadzającym samochody na terytorium Polski tworzenie sieci recyklingu. Pozostawione w punktach demontażu pojazdy są „rozbierane” na części pierwsze, a następnie uzyskane w ten sposób materiały oraz odpady przekazywane są na kolejne etapy procesu recyklingu. W ramach tego działania następuje m.in. osuszanie samochodu z płynów eksploatacyjnych, usuwanie elementów z niebezpiecznymi substancjami, odzysk tych materiałów i części, które nadają się do przekazania na surowce wtórne, a także tych części zamiennych, które nadają się do dalszego użytku. Następnym etapem recyklingu samochodu jest rozdrobnienie lub prasowanie karoserii. Na zakończenie zaś odzyskane surowce wtórne, odpady i części zamienne trafiają do odpowiednich podmiotów, które zajmują się ich dalszą przeróbką, utylizacją bądź odsprzedażą. Powyższe zasady dotyczą aut oddawanych w całości (bądź niemal w całości) na złomowanie. Jednak bardzo często wiele podzespołów wykorzystywanych w samochodach zużywa się szybciej niż trwa cykl życia auta i niezbędne jest wprowadzenie odpowiednich procedur regeneracyjnych bądź utylizacyjnych. W przypadku takich elementów jak akumulatory, oleje czy opony jest to o tyle istotne, że w ich składzie można znaleźć wiele niebezpiecznych dla środowiska oraz człowieka substancji.

Akumulatory

Niezbędne w każdym pojeździe wytrzymują najczęściej kilka lat. Oszczędnie, a przy tym poprawnie eksploatowane mogą pracować nawet ponad dziesięć lat, ale w większości przypadków ich cykl życia jest dużo krótszy od czasu użytkowania samochodu. A ponieważ akumulatory zawierają różne bardzo niebezpieczne dla środowiska naturalnego substancje (kwasy, ołów), dalsze postępowanie z nimi ściśle określa odrębna ustawa. – Zużyte akumulatory kwasowe, ołowiowe poddawane są recyklingowi – tłumaczy Marek Bajsert, prezes Jenox Akumulatory Sp. z o.o. – Nie stosuje się żadnych metod utylizacji i nie mają one po zużyciu w pojeździe innego zastosowania. Istnieje zorganizowany system zbiórki, który obejmuje każdy zużyty akumulator ołowiowy czy kwasowy. Od strony regulacji prawnych normuje to ustawa z dnia 24.04.2009 r. o bateriach i akumulatorach, znowelizowana w 2015 r. Szczegółowe kwestie związane z odpowiedzialnością za prowadzenie zbiórki i recykling akumulatorów reguluje art. 27 i inne ww ustawy. Zużyte akumulatory pozyskiwane z rynku są w odpowiednio bezpieczny sposób gromadzone i przekazywane do recyklerów. W Polsce działają obecnie trzy wyspecjalizowane w recyklingu akumulatorów firmy, tj. Orzeł Biały, Baterpol i ZRA Korsze. Dwa pierwsze to zakłady starsze, umiejscowione na Górnym Śląsku, trzeci jest nowoczesnym zakładem w północnowschodniej części kraju. Proces recyklingu polega na oddzieleniu elektrolitu (wodny roztwór kwasu siarkowego), rozkruszeniu akumulatora i rozdzieleniu na frakcje: metaliczną, tworzyw sztucznych i pastę ołowianą. Frakcje 1. i 3. poddawane są dalszej obróbce, do otrzymania metalicznego ołowiu (są to procesy o charakterze metalurgicznym), frakcja tworzyw (zawiera głównie polipropylen) po uzdatnieniu wykorzystywana jest ponownie, jako surowiec w przetwórstwie tworzyw. Odzyskany roztwór kwasu siarkowego zużywany jest w przemyśle chemicznym. – Według naszych danych recyklingowi poddaje się rocznie ok. 110 000 T, co stanowi ok. 97–99% wprowadzonych do obrotu akumulatorów – wyjaśnia Marek Bajsert. Zgodnie z naszą wiedzą jest to jeden z najwyższych poziomów recyklingu na rynku europejskim. Bez wątpienia to zasługa bardzo dobrze przygotowanej ustawy (cytowanej wcześniej) oraz sumiennego wykonywania swoich obowiązków przez podmioty wprowadzające akumulatory na rynek.

Opony

Również opony są tym elementem użytkowym samochodu, który z biegiem lat oraz wraz z kolejnymi przebytymi kilometrami dróg się zużywa. Poprawnie eksploatowane wytrzymują kilka sezonów, a co równie ciekawe, nawet nieużywane po kilku latach nie nadają się do dalszego użytku. Takie opony bardzo często poddaje się regeneracji, czyli procesowi bieżnikowania, a jeśli nie nadają się do tego, wówczas podlegają utylizacji – są przerabiane na granulat gumowy i jako źródło energii są spalane np. w cementowniach. – Nasza firma, jako zakład zajmujący się bieżnikowaniem opon, pozyskuje karkas z rynku polskiego, jak również z krajów ościennych. Karkas, który nas interesuje, musi spełniać określone normy, jak również musi być w interesującym nas rozmiarze – wyjaśnia Mariusz Mądry, specjalista ds. marketingu Geyer&Hosaja. – Wynika to z zapotrzebowania rynkowego i całej specyfiki transportu, który korzysta z opon bieżnikowanych. Początek procesu regeneracji opony to jej weryfikacja pod kątem przebić, przekłuć, przecięć i rozwarstwień, czyli różnych uszkodzeń mechanicznych w strukturze wewnętrznej, jak i na zewnątrz opony. Sprawdzane są stopki – czy nie są uszkodzone bądź zdeformowane, czy butyl po wewnętrznej stronie nie ma znamion zużycia, czy przebicia nie uszkodziły wewnętrznej struktury kordów opony. – Po tym procesie opony zakwalifikowane jako dobre poddawane są próbie ciśnieniowej, czy nie występują odkształcenia. Nie znamy historii opony, która do nas trafiła a proces weryfikacji pozwala nam ocenić, czy dana opona była dobrze eksploatowana – tłumaczy Mariusz Mądry. Jedną z metod regeneracji opony jest szorstkowanie, czyli usunięcie starego bieżnika – tu pozyskiwany jest tzw. ścier gumowy, który wykorzystywany jest do produkcji innych wyrobów. Nowoczesne urządzenia pozwalają bardzo dokładnie prześwietlić karkas i wykryć ewentualne rozwarstwienie czy separację. Przy dobrym karkasie wykorzystywane jest nawet 100% jego potencjału w zakresie surowca (ścier + oszorstkowany karkas jako nośnik nowej opony bieżnikowanej). Zarówno jego kontrola wstępna, jak i proces szorstkowania oraz nakładania gumy są obecnie w pełni zautomatyzowane. Nie wszystkie jednak opony nadają się do regeneracji. Tylko te spełniające dane parametry nadają się do bieżnikowania. – Mamy zaostrzone procedury jakościowe, stąd występuje spory odrzut opon złych – tłumaczy Mariusz Mądry. – Kluczowymi kryteriami są stan karkasu, jego ewentualne uszkodzenia, zużycie a także wiek. Nie wszystkie opony zbudowane są w sposób gwarantujący ich drugie życie, dlatego kupując karkasy wybieramy tylko producentów z grupy premium. Przy tych niespełniających naszych norm zwracamy materiał klientowi lub poddajemy utylizacji, przerabiając go na granulat gumowy. Jak wyjaśnia dalej Mariusz Mądry, zdarzają się jednak sytuacje, gdzie sprawdzona i odrzucona opona wraca do klienta, a następnie zostaje przekazana innej bieżnikowni, która nie działa w określonych standardach i bieżnikuje praktycznie wszystko. W taki sposób rodzi się przekonanie, że opona bieżnikowana jest oponą złą. – Gdyby wszyscy działali w określonych standardach, opony bieżnikowane nie byłyby owiane złą sławą. Gwarantujemy, iż opona bieżnikowana jest pełnowartościowym produktem i co ważne jest produktem, który pochłonął znacznie mniej energii i surowców niż proces związany z wyprodukowaniem nowej opony na miejsce zużytej – dodaje ekspert z firmy Geyer&Hosaja. Jak tłumaczy dalej Mariusz Mądry, bardzo często problemy z regeneracją opon pojawiają się w przypadku najtańszych produktów, często sprowadzanych z Chin, których jakość nie pozwala na przeprowadzenie bieżnikowania. – Tania opona to krótsza żywotność, brak możliwości jej zabieżnikowania, to odpad, który później zalega na placach, drogach. Kiedyś znaczna część opon podlegała spalaniu w cementowniach jako alternatywne źródło energii i cementownie płaciły za to paliwo. Dziś cementownie wolą spalać gumowe odpady masowo napływające do nas z krajów zachodnich. Należy podkreślić, iż nie ma bardziej ekologicznej i przyjaznej formy gospodarowania oponami jak ich bieżnikowanie.

Oleje

Oleje odpadowe (tzw. przepracowane) pochodzące z rynku motoryzacyjnego to przede wszystkim zużyte oleje silnikowe i oleje przekładniowe. Wszystkie zawierają niebezpieczne substancje chemiczne, które w razie przedostania się do gleby czy powietrza ulegną degradacji i na skutek zachodzących reakcji mogą okazać się bardziej toksyczne niż oleje w pierwotnej postaci, zagrażając środowisku oraz zdrowiu ludzi i zwierząt. Sposób postępowania z olejami odpadowymi reguluje ustawa o odpadach z dnia 27.04.2001 r. wraz z jej nowelizacją z 2003 r., a w szczególności art. 39 tej ustawy. Zgodnie z obowiązującymi przepisami przedsiębiorca produkujący bądź importujący na rynek oleje smarne jest zobowiązany do zadbania o ich odzysk oraz recykling odpadów uzyskanych z tych surowców. Z kolei użytkownicy samochodów zobowiązani są do przekazywania odpadów olejowych odpowiednim firmom, które zajmują się ich zagospodarowaniem. W przypadku aut złomowanych za utylizację zużytych olejów odpowiada już stacja demontażu pojazdów. W praktyce można wyróżnić kilka sposobów postępowania z przepracowanymi olejami: oczyszczenie do pierwotnej postaci, rerafinacja, czyli pozyskanie z nich surowców petrochemicznych, wykorzystanie jako paliwa. Oczyszczenie zużytych olejów jest możliwe w przypadku olejów, które nie są specjalnie zanieczyszczone, a i tak jest to operacja dość kosztowna i rzadko przeprowadzana. Sam proces oczyszczania i przywracania olejom ich pierwotnych właściwości odbywa się najczęściej takimi metodami jak filtracja, odwirowanie oraz odparowanie w próżni. Otrzymane w ten sposób środki smarne uzyskują ponownie właściwości, dzięki którym mogą być użyte, ale najczęściej tworzy się w ten sposób oleje niższej klasy jakościowej od smarów wyjściowych. Rerafinacja, czyli tzw. regeneracja głęboka polega na odpowiednim przetworzeniu olejów przepracowanych w celu odzyskania surowców petrochemicznych, które następnie są wykorzystywane do produkcji nowych olejów smarowych, opałowych bądź innych produktów. Obróbka fizykochemiczna zużytych olejów odbywa się najczęściej w wyniku oczyszczania poprzez dekantację, filtrację czy obróbkę chemiczną bądź rozpuszczalnikową, destylację i rozdział na frakcje destylatowe, rerafinację rozpuszczalnikową albo kataliczną i wreszcie w drodze krakingu termicznego. Zużyte oleje można wykorzystać również wprost, bądź po procesie oczyszczania jako paliwo, wykorzystywane np. do opalania w piecach kotłowych. Ten sposób utylizacji jest wprawdzie dość tani, ale gdy piece nie są do takiego spalania dostosowane, wówczas proces ten charakteryzuje się dość dużym zagrożeniem dla środowiska naturalnego. Oleje odpadowe bywają również wykorzystywane jako paliwo dodatkowe, które miesza się z innymi substancjami i spala w specjalnych instalacjach posiadających urządzenia oczyszczające. Wzrost świadomości społeczeństwa, nowe, dość surowe przepisy w zakresie recyklingu i utylizacji niebezpiecznych substancji czy wreszcie coraz sprawniej działające sieci odzysku i recyklingu takich odpadów sprawiają, że gospodarka odpadami pochodzenia motoryzacyjnego wykazuje w naszym kraju od kilku już lat tendencje wzrostowe. Wprawdzie wciąż pojawiają się przypadki łamania prawa w tym zakresie, ale są one coraz rzadsze.