Sterownik przekładni, analizując pracę silnika i skrzyni automatycznej, dopasowuje przełożenie również z uwzględnianiem sytuacji na drodze. Strategia doboru określonego przełożenia ukierunkowana jest na najefektywniejsze wykorzystanie momentu obrotowego jednostki napędowej przy jednoczesnej redukcji zużycia paliwa oraz obniżaniu stopnia emisji spalin. Do realizacji tak złożonego algorytmu sterującego pracą przekładni automatycznej niezbędne jest powiązanie wielu układów pojazdu. Zadany bieg realizowany jest z uwzględnieniem danych z układu zasilania silnika (chwilowego obciążenia, ciśnienia doładowania, dawki wtrysku paliwa itd.), układu chłodzenia (temperatury głowicy, stanu pracy wentylatorów chłodnicy, aktywnej klimatyzacji itd.), układu zapłonowego (kąta wyprzedzenia zapłonu) i układów bezpieczeństwa (systemów ESP/ABS) oraz informacji o statusie podzespołów w samej przekładni. Wszystkie te czynniki wpływają bezpośrednio na znaczący stopień skomplikowania budowy współczesnego samochodu, co utrudnia proces diagnostyczny. Ponadto wiele potencjalnych usterek w początkowej fazie ich poszukiwania wskazuje na ścisłe powiązanie z przekładnią automatyczną, lecz awarie te są w rzeczywistości wypadkową nieprawidłowości związanych z układami współpracującymi. Nieprawidłowości w działaniu automatycznej skrzyni biegów pojawiają się szczególnie w często w samochodach powypadkowych lub importowanych z USA. Bezpośrednio związane jest to z mechanizmem tzw. „tanich napraw”, gdy priorytetem dla osoby kupującej powypadkowy egzemplarz jest jak najszybsze i najtańsze naprawienie pojazdu i sprzedaż z maksymalnym zyskiem. Właśnie podczas takich szybkich napraw pogwałceniu ulegają wszelkie procedury serwisowe. Z uwagi na duży koszt zakupu nowych części zamiennych do przywrócenia dawnej sprawności auta powypadkowego zastosowane zostają części używane, które nie zostały należycie zweryfikowane pod kątem ich kompatybilności z danym modelem samochodu. Tu właśnie pojawia się kolejny problem: podzespołów, które nie spełniają kryterium zgodności (czujników i sterowników) nie sposób zaadoptować do pojazdu. Montaż nieautoryzowanego komponentu może znacząco wpłynąć na pracę zarówno silnika, jak i przekładni automatycznej. Dlatego właśnie kluczową informacją dla warsztatu realizującego naprawę pojazdu będzie szczegółowa historia napraw przyjętego samochodu.

Czasami dokładniejsze oględziny organoleptyczne poszczególnych elementów pozwalają na wstępną diagnozę pojazdu. Szczególną uwagę należ zwrócić na szczelność samej miski olejowej i jej bliskich obszarów. Samochody po kolizjach mogą mieć uszkodzone powierzchnie misek olejowych przekładni lub ich obudowy, co w konsekwencji doprowadzi do wycieków oleju z automatu. Należy pamiętać, że nawet niewielki ubytek oleju w przekładni automatycznej (0,3–0,5 l) może powodować jej nieprawidłową pracę. Dla jeszcze lepszego zobrazowania sytuacji warto posłużyć się realnym przykładem z praktyki warsztatowej. Do serwisu zgłosił się właściciel niedawno zakupionej (sprowadzonej z Kanady) Mazdy CX-5 z 2016 roku wyposażonej w benzynowy silnik w technologii Skyactiv 2.0 16 V o mocy 118 kW. Samochód miał skrzynię automatyczną klasycznej konstrukcji z przekładnią hydrokinetyczną o nazwie Skyactiv-Drive, która po dłuższej jeździe przechodziła w tryb awaryjny, ograniczając moc jednostki napędowej. Klient zlecił diagnostykę pojazdu z naciskiem na kontrolę poziomu oleju w automacie i jego ewentualne wycieki. Weryfikacja poziomu oleju zakończyła się pozytywnie – stan odpowiadał wymogom producenta; wycieków nie zauważono. Jazda próbna z podłączonym testerem pozwoliła na analizę pracy przekładni automatycznej. Podczas bardziej dynamicznej jazdy skrzynia przechodziła w tryb awaryjny z uwagi na osiągnięcie górnego pułapu temperatury oleju w jej wnętrzu i po kilkunastominutowym przechłodzeniu wracała do normalnego trybu pracy. Uwaga diagnosty skupiła się na układzie chłodzenia skrzyni i silnika. Podczas wnikliwej analizy zauważono, że jeden z króćców chłodnicy oleju nosi ślady uszkodzenia mechanicznego i jest wyraźnie zaciśnięty, co powoduje zmniejszenie powierzchni przepływu czynnika chłodzącego do chłodnicy oleju ATF.

Tak nietypowe uszkodzenie chłodnicy oleju hydraulicznego przekładni automatycznej Skyactiv-Drive było następstwem kolizji, którą Mazda przeszła pół roku wcześniej w Kanadzie. Wymiana uszkodzonej chłodnicy wraz z olejem i filtrem rozwiązała problem z przegrzewającym się środkiem smarnym. Jak widać, awarie skrzyń automatycznych nie muszą być związane z ich normalnym zużyciem eksploatacyjnym. W przypadku pojazdów powypadkowych istnieje duże prawdopodobieństwo, że awaria automatu może być konsekwencją niewłaściwie przeprowadzonej naprawy pokolizyjnej, więc warsztat powinien uwzględnić taką ewentualność. Natomiast usterki typowo elektryczne polegające na braku ciągłości sygnału czy utracie masy lub zasilania danego komponentu w grupie pojazdów po naprawach powypadkowych mogą być związane z wielokrotnym rozłączaniem złącz wielowtykowych i ich nieprawidłowym połączeniem. Ponadto instalacja elektryczna w samochodach pokolizyjnych jest bardzo często sztukowana i naprawiana, co również sprzyja jej szybszemu uszkodzeniu.