Turbosprężarki w samochodach dostawczych

Turbosprężarki w samochodach dostawczych Adobe_Stock – Jevgenyij
15.6.2023

Turbosprężarki stały się standardowym wyposażeniem silników spalinowych. Te elementy są szczególnie obciążone w samochodach dostawczych z powodu intensywnego użytkowania oraz potrzeby ciągłego zwiększania mocy podczas transportu ciężkich ładunków.

  • Kiedy pojawi się problem z funkcjonowaniem silnika, nie zawsze musi to oznaczać uszkodzenie turbosprężarki. 
  • Silniki do samochodów dostawczych często mają cechy charakterystyczne typowe dla silników w pojazdach osobowych. 
  • Wałek turbosprężarki i łożyska wałka nie stykają się w żadnym punkcie pracy, tak długo, jak długo działa prawidłowe zasilanie olejem.
  • Dla mechanika warsztatowego uszkodzenia spowodowane nadmierną prędkością obrotową wirnika zazwyczaj nie są rozpoznawalne na pierwszy rzut oka. 

Silniki stosowane w pojazdach dostawczych często pracują w trudnych warunkach, co może negatywnie wpływać na układ turbodoładowania. Kiedy pojawi się problem z jego funkcjonowaniem, nie zawsze musi to oznaczać uszkodzenie turbosprężarki. Wpływ na powstanie awarii mogą mieć także inne elementy, o których powinien wiedzieć mechanik samochodowy.

Sprzedaż w internecie rozwija się gwałtownie nie tylko od czasu pandemii COVID-19. Już od kilku lat coraz więcej osób przez internet kupuje różnego rodzaju artykuły codziennego użytku. Internetowy handel spowodował, że na drogach w Europie gwałtownie wzrosła liczba samochodów dostawczych. Począwszy od małych modeli, takich jak VW Caddy, poprzez średnie, jak Ford Transit, do większych i dłuższych pojazdów o masie całkowitej 5,5 t, dostawczaki stały się niezwykle ważnymi narzędziami w branży usług kurierskich.

Samochody dostawcze wykorzystywane w celach komercyjnych (zwłaszcza w przypadku transportu paczek, dystrybucji i spedycji) często są w nieustannym ruchu przez całą dobę. Zależnie od sposobu użytkowania pojazdy te pokonują długie trasy, przedzierają się przez zatłoczone miasta lub wykonują bardzo krótkie dystanse. Zawsze są obciążone pełnym ładunkiem, np. narzędziami i materiałami wykorzystywanymi przez robotników. Silniki tych pojazdów są narażone na duże obciążenia z powodu masy pojazdu oraz specyficznych warunków eksploatacji i obsługi, co nieuchronnie prowadzi do większego zużycia mechanicznego. Dotyczy to szczególnie turbosprężarki, której podczas codziennej eksploatacji stawiane są wysokie wymagania.

Silniki do samochodów dostawczych

Silniki do samochodów dostawczych często mają cechy charakterystyczne typowe dla silników w pojazdach osobowych. Wynika to z tego, że wiele kluczowych elementów (blok silnika, głowica cylindrów, wał korbowy) pochodzi bezpośrednio z samochodów osobowych.

Niemniej jednak pojazdy dostawcze są specjalnie modyfikowane, żeby mogły sprostać stawianym im wymaganiom i obciążeniom. Na przykład odznaczają się „łagodniejszą” charakterystyką silnika, który jest zaprojektowany nie tylko z myślą o maksymalnej mocy, ale przede wszystkim o odpowiednim momencie obrotowym. Osiągnięcie wysokiego momentu obrotowego jest niezbędne, aby pojazd mógł sprawnie przyspieszać, nawet przy dużym obciążeniu. W związku z tym silniki te najczęściej są stosowane w busach, pojazdach firm kurierskich i dostawczych, czy autach przeznaczonych dla podróżujących w celach rekreacyjnych, a także w samochodach kempingowych.

Jednak nie każdy kierowca zna charakterystykę turbosprężarki w swoim pojeździe, dlatego wiele z nich kończy swoje „życie” nagłym uszkodzeniem. Nawet mimo tego, że turbosprężarki w samochodach dostawczych są zazwyczaj zaprojektowane jako elementy o dużej żywotności i nie należą do typowych części ulegających szybkiemu zużyciu.

Budowa turbosprężarki
Budowa turbosprężarki. Źródło: Adobe Stock – nosorogua

Łożyska, które się nie zużywają

Sercem i jednocześnie najbardziej narażoną na awarie częścią turbosprężarki jest jej mechanizm napędowy. Składa się on z wirnika turbiny z wałkiem i wirnika sprężarki. Wirnik turbiny jest umiejscowiony po stronie wydechowej i trwale połączony z wałkiem, np. za pomocą połączenia spawanego.

Natomiast wirnik sprężarki znajdujący się na drugim końcu wałka turbosprężarki zazwyczaj jest przykręcany. Wałek biegnie w tzw. zespole kadłuba i ma hydrodynamiczne łożyska ślizgowe. Oznacza to, że łożyska nie składają się z typowych łożysk kulkowych lub wałeczkowych, lecz że wszystkie elementy łożyska są otoczone olejem silnikowym podczas pracy silnika i w ten sposób są od siebie oddzielone.

Ponieważ wałek turbosprężarki i łożyska wałka nie stykają się w żadnym punkcie pracy, łożyska praktycznie się nie zużywają. Przynajmniej tak długo, jak długo działa prawidłowe zasilanie olejem. Ponieważ szczeliny w łożyskach mają tylko kilka setnych milimetra, szybko się zmniejszają w przypadku uszkodzenia. Może to mieć miejsce np. w przypadku nagłego rozerwania warstwy smarującej. Doświadczenie pokazuje, że oznacza to całkowite uszkodzenie turbosprężarki z powodu zatarcia się wałka w łożyskach.

turbosprężarka w warsztacie Adobe Stock – Ilya

Wykaz przyczyn awarii

„Kto smaruje, ten jedzie!” – to powiedzenie z początków motoryzacji nadal jest aktualne, zwłaszcza jeśli chodzi o silniki z turbosprężarką, które mogą być narażone na problemy ze smarowaniem. Według wewnętrznych statystyk jednego ze specjalistów ds. turbosprężarek z niemieckiej Kolonii główne przyczyny awarii to: zanieczyszczenia oleju, niedostateczna ilość oleju w łożyskach turbosprężarki i obecność ciał obcych w turbinie. Na 4. miejscu znajdują się ciała obce w sprężarce, a na kolejnym – uszkodzenia wirnika kompresji spowodowane zbyt wysokim ciśnieniem doładowania turbiny. Wszystkie te czynniki istotnie wpływają na skuteczność smarowania turbiny olejem silnikowym i na wymagane prace konserwacyjne.

Trwałość turbosprężarki i jej łożysk zależy od wielu czynników. Są wśród nich:

  • Wysokie temperatury oleju. Turbo działa w ekstremalnie gorącym środowisku, a olej odpowiada za chłodzenie i smarowanie. Wysokie temperatury oleju mogą prowadzić do przyspieszonego zużycia turbosprężarki.
  • Częste uruchamianie silnika. Częste rozruchy silnika powodują cykle nagrzewania i schładzania turbosprężarki, co może negatywnie wpływać na jej trwałość.
  • Częste wyłączanie gorącego silnika. Wyłączanie silnika bezpośrednio po intensywnej pracy może prowadzić do nagłego spadku temperatury, co może wpływać na kondensację wilgoci w turbosprężarce i potencjalne uszkodzenia.
  • Intensywna jazda na krótkich dystansach i w trybie start-stop. Tego rodzaju jazda powoduje częste zmiany obciążenia i temperatury turbosprężarki, co może również wpływać na jej trwałość.
  • Nieodpowiedni lub niskiej jakości olej silnikowy. Używanie nieodpowiedniego oleju silnikowego, który nie spełnia wymagań producenta lub nie ma wymaganych właściwości, może prowadzić do przedwczesnego zużycia turbosprężarki.
  • Przekroczone terminy wymiany oleju i filtrów. Regularna wymiana oleju i filtrów jest kluczowa dla utrzymania odpowiedniej jakości smarowania i wyeliminowania zanieczyszczeń, które mogą uszkadzać turbosprężarkę.

Poważne braki w przeglądach

Szczególnie w usługach kurierskich i transporcie ładunków, gdzie kierowcy są stale narażeni na presję czasu, oczekuje się, że silniki eksploatowanych pojazdów będą działać z maksymalną wydajnością. Codzienna jazda w zatłoczonym centrum miasta, szybka jazda poza terenem zabudowanym, wizyty w warsztacie samochodowym tylko w przypadku konieczności i rzadkie przeglądy prewencyjne wpływają na sprawność silników. Nie każdy model pojazdu typu van (np. Crafter, Daily, Ducato, Jumper, Master, Movano, Sprinter czy Transit) regularnie trafia do warsztatu samochodowego na przegląd.

„Zarabianie pieniędzy za wszelką cenę” to motto kierowców dostarczających przesyłki. Wielu z nich to słabo wynagradzani podwykonawcy, którzy dokładnie przyglądają się każdej wydanej złotówce, szczególnie jeśli dotyczy to przeglądu ich pojazdu. Starsze pojazdy, z których część ma już duże przebiegi, trafiają do warsztatu tylko wtedy, gdy pilne potrzebują natychmiastowej naprawy aby odzyskać sprawność techniczną. Często zdarza się, że pojazdy z uszkodzoną turbosprężarką trafiają do warsztatu, ponieważ ich silniki straciły niemal całą moc.

Do typowych przyczyn, które sprzyjają przedwczesnemu zużyciu turbosprężarki, należy również sposób eksploatacji samochodów. Często kierowcy po uruchomieniu zimnego silnika pokonują krótkie dystanse z pełnym załadunkiem. Szczególnie zagraża to turbosprężarce, gdy oszczędzają na wymianie oleju ze względu na niski przebieg i nie wykonują przeglądów po określonym czasie, lecz raczej według zalecanego przez producenta samochodu dostawczego interwału kilometrów.

Z tego powodu w samochodach dostawczych często dochodzi do uszkodzeń. Ponadto istnieje wiele innych, typowych przyczyn uszkodzeń turbosprężarki w samochodach dostawczych, które wynikają z trudnych warunków eksploatacji.

Przeciążenie turbosprężarki

Jednym z rodzajów uszkodzeń, które coraz częściej występują w silnikach samochodów dostawczych, jest tzw. nadmierna prędkość obrotowa wirnika turbosprężarki. W takim przypadku wałek wirnika osiąga ekstremalnie wysokie prędkości, co ostatecznie prowadzi do natychmiastowego uszkodzenia turbosprężarki.
Specjaliści zajmujący się regeneracją turbosprężarek definiują nadmierną prędkość obrotową jako sytuację, w której wałek wirnika obraca się znacznie powyżej normalnej prędkości roboczej.

Dla mechanika warsztatowego uszkodzenia spowodowane nadmierną prędkością obrotową wirnika zazwyczaj nie są rozpoznawalne na pierwszy rzut oka. Typowym przykładem uszkodzenia turbosprężarki jest pęknięcie wałka wirnika z jednej strony oraz obecność charakterystycznej „skórki pomarańczowej” na tylnej stronie powierzchni wirnika kompresji. Ta struktura, która przypomina wyglądem skórkę pomarańczy, powstaje, kiedy materiał wirnika sprężarki przemieszcza się na zewnątrz w wyniku ekstremalnie dużych prędkości generowanych przez siłę odśrodkową. Jednak kiedy siły odśrodkowe stopniowo się zmniejszają wraz ze spadkiem prędkości obrotowej, materiał nie jest w stanie powrócić do swojego pierwotnego stanu, co prowadzi do powstania charakterystycznych wgłębień. Powoduje to deformację całego wirnika sprężarki: tylna ściana zaokrągla się, przyjmuje kształt dysku i nabiera wypukłej krzywizny.

Z powodu tego „przyrostu” wirnik turbiny może nawet ocierać się o ścianę obudowy turbiny, co prowadzi do silnego niewyważenia wałka wirnika i w końcu do jego złamania. Schemat uszkodzeń pokazuje, że z powodu pęknięcia wałka krawędź wirnika kompresji matowieje po wewnętrznej stronie obudowy i zostaje uszkodzona. Ponadto na wałku turbiny widoczne są ślady styku łożyska promieniowego z gniazdem łożyska, które można rozpoznać po śladach materiału łożyskowego w kolorze mosiądzu.

Przyczyny uszkodzeń spowodowanych nadmiernymi obrotami są bardzo zróżnicowane: nieostrożne i nadmierne stosowanie sprayu rozruchowego, nieprawidłowe ustawienie rozrządu, niewłaściwe praktyki związane z tuningiem, włączając w to niefachowe działania i złej jakości chip tuning. Warto zauważyć, że te przyczyny nie są bezpośrednimi wadami samej turbosprężarki, ale mogą być związane z amatorskim tuningiem.

Według ekspertów od turbosprężarek błędne jest przekonanie, że w przypadku układów doładowania ze zmienną geometrią turbiny (variable turbine geometry – VTG) zacięty mechanizm VTG prowadzi bezpośrednio do nadmiernego prędkości obrotowej. W takich systemach ciśnienie doładowania i pozycja VTG są monitorowane za pomocą czujników oraz przekazywane do jednostki sterującej silnika. Jeśli wartości przekroczą ustalone granice, jednostka sterująca natychmiast przechodzi w tryb awaryjny i drastycznie zmniejsza moc silnika, zanim prędkość obrotowa turbiny osiągnie poziom krytyczny.

Dbałość o przewody powietrza doładowującego

Istnieje jednak jeszcze jedna, często niedoceniana przyczyna nadmiernej prędkości obrotowej wirnika, którą z jednej strony trudno znaleźć, a z drugiej strony można przypisać złym nawykom właścicieli samochodów dostawczych. Powodem są uszkodzone lub zużyte przewody powietrza doładowującego między turbosprężarką a kolektorem dolotowym. Według ekspertów specjalnie regulowane systemy turbodoładowania, takie jak VTG lub VNT (variable nozzle turbocharger), reagują bardzo mocno na uszkodzenie przewodów. Jeżeli przewód doładowania staje się porowaty, następuje stopniowa utrata ciśnienia doładowania. Jednostka sterująca silnika wykrywa taką sytuację za pomocą czujnika ciśnienia doładowania i dostosowuje prędkość obrotową turbosprężarki poprzez aktywację mechanizmu VTG lub VNT.

Następnie regulowane łopatki kierujące zostają zamknięte, zwiększając w ten sposób prędkość obrotową turbiny. Jeżeli taka sytuacja utrzymuje się przez dłuższy czas, może dojść do awarii wirnika sprężarki z powodu występowania największych naprężeń w tym obszarze.

Z tego powodu mechanik warsztatowy powinien zawsze sprawdzić stan przewodów powietrza doładowującego przy każdej wymianie turbosprężarki. Warto przeprowadzić nie tylko kontrolę wzrokową, ale również próbę szczelności, która może być wykonana za pomocą specjalnych zestawów korków testowych dostępnych u różnych producentów sprzętu warsztatowego. Dzięki temu można bezpiecznie i dokładnie sprawdzić przewody oraz inne elementy układu powietrza doładowującego w celu wykrycia ewentualnych nieszczelności.

Ważne jest również sprawdzenie zacisków mocujących, ponieważ mogą one ulec uszkodzeniu w wyniku wielokrotnego zdejmowania i zakładania przewodów. Istnieje ryzyko zsunięcia się przewodu, co w połączeniu z nagłą utratą ciśnienia może spowodować ekstremalne zwiększenie obrotów turbosprężarki. Dlatego eksperci od turbosprężarek zalecają, aby w przypadku jakichkolwiek wątpliwości zawsze wymieniać przewody powietrza doładowującego oraz zaciski mocujące.

Uważaj przy naprawach silnika

Regulowane dwustopniowe systemy doładowania już dawno przestały być wyłącznie atrybutem samochodów osobowych o dużej mocy. Pod koniec 2004 r. producent turbosprężarek Borg Warner opracował system turbodoładowania o nazwie R2S, który został zamontowany w sportowym modelu BMW 535d. Od tego czasu systemy turbodoładowania nowej generacji znalazły zastosowanie również w segmencie samochodów dostawczych. Typowymi silnikami wykorzystującymi system doładowania R2S są na przykład 4-cylindrowe jednostki CDI o pojemności 2,2 l w Mercedesie-Benz Sprinter (od 2006 r.) oraz najmocniejsze 2-litrowe silniki Diesla Common-Rail w grupie Volkswagen (od 2010 r.). Ponadto te potężne systemy turbodoładowania można spotkać także w innych niemieckich, francuskich i włoskich pojazdach użytkowych.

Jak wszystkie złożone systemy samochodowe, również dwustopniowe systemy turbosprężarek wymagają specjalnego traktowania. Szczególnie podczas napraw silnika mechanik powinien zachować ostrożność, ponieważ wrażliwe doładowanie R2S może ulec uszkodzeniu. Według dystrybutora turbosprężarek z Kolonii niedawno zamontowane turbosprężarki R2S często trafiają do firmowego centrum serwisowego w związku ze złożonymi reklamacjami dotyczącymi gwarancji, gdzie zgłaszana jest sytuacja „zaolejonej turbosprężarki”.

Mechanicy samochodowi często twierdzą, że przed wymianą turbosprężarki wykonano również wiele innych czynności mających na celu naprawę układu doładowania. Jednak turbosprężarka nie jest w stanie sama się zalać olejem. Jeśli dochodzi do zalania turbiny, zawsze musi być tego przyczyna, która zazwyczaj znajduje się w środowisku, w jakim pracuje turbosprężarka. Istnieje kilka potencjalnych przyczyn zaolejenia, które warto wziąć pod uwagę:

  1. Niedrożny filtr cząstek stałych (diesel particulate filter – DPF) lub katalizator mogą spowodować brak równowagi ciśnień między turbiną a sekcją sprężająca. W takiej sytuacji następuje wzdłużne przesunięcie wałka turbiny, które może doprowadzić do nadmiernej eksploatacji sprężarki i wycieku oleju.
  2. Zużyte pierścienie tłokowe i cylindry mają wpływ na większy przepływ gazów spalinowych do skrzyni korbowej. Zwiększony przedmuch zakłóca równowagę ciśnień w turbosprężarce, prowadząc do nieszczelności i wycieków.
  3. Uszkodzony odpowietrznik skrzyni korbowej może być przyczyną wzrostu ciśnienia wewnątrz skrzyni. Odpowiada on za prawidłową cyrkulację powietrza wewnątrz skrzyni korbowej, usuwając nadmiar gazów, oleju i innych zanieczyszczeń. Uszkodzenie lub zablokowanie ciśnienia może prowadzić do zakłócenia równowagi ciśnień w turbosprężarce, co może prowadzić do wycieku oleju po jednej ze stron turbosprężarki.
  4. Zagięcie przewodu powrotnego, jego niewielkie nachylenie lub obecność nagaru z oleju mogą utrudniać prawidłowy powrót oleju z turbosprężarki i prowadzić do zakłócenia równowagi ciśnień.
  5. Stałe cząstki zanieczyszczeń, takie jak rozpuszczony nagar olejowy, mogą krążyć wraz z olejem silnikowym, szczególnie jeśli podczas wymiany turbosprężarki pominięto obowiązkową wymianę oleju silnikowego i filtra. Nagar i inne zanieczyszczenia mogą przedostać się do turbosprężarki, co prowadzi do zanieczyszczenia jej wewnętrznych elementów i potencjalnego wycieku oleju.

W trakcie obiegu oleju w silniku może występować ścieranie metalu zarówno z powodu naturalnego zużycia mechanicznego elementów, jak i w wyniku wcześniejszej obróbki silnika, takiej jak szlifowanie powierzchni, frezowanie bloku lub głowicy cylindrów. Należy zauważyć, że zwykłe przepłukanie olejem silnikowym nie jest wystarczające do całkowitego usunięcia cząstek stałych powstałych w wyniku ścierania metalu. Wiele z tych cząstek jest mikroskopijnych i może znajdować się w różnych obszarach silnika, w tym w kanałach oleju, kanałach smarowania oraz na powierzchniach ruchomych elementów.

Zastosowanie (rzekomo w dobrej wierze) agresywnych środków czyszczących do „oczyszczenia silnika” może spowodować w przypadku słabo utrzymanych silników odspojenie nagaru olejowego. Ten nagar może przedostać się do różnych części silnika, w tym do łożysk turbiny, powodując ich uszkodzenie. Podobna sytuacja może zaistnieć, kiedy w zabrudzonym silniku użyje się wysokiej jakości, uszlachetnionego oleju silnikowego, co również może prowadzić do odspojenia nagaru olejowego.

Specyficzne problemy z turbosprężarkami

Oprócz wspomnianych wcześniej przyczyn, które są powszechnie znane jako „zabójcy turbosprężarek”, istnieje wiele innych, które są specyficzne dla konkretnego modelu pojazdu lub związane z innymi elementami silnika. Wymieniając turbosprężarkę, mechanik samochodowy powinien być świadomy tych potencjalnych przyczyn i skutecznie je eliminować, aby uniknąć powtórnej awarii niedawno wymienionej turbosprężarki.

Gwizdy po wymianie turbosprężarki

Po zamontowaniu nowej turbosprężarki w samochodzie dostawczym z silnikiem 220 CDI można zaobserwować wyraźny gwizd dochodzący z okolic turbosprężarki. Ten dźwięk może być spowodowany błędem podczas montażu. Przyczyną może być nieprawidłowo zamontowana uszczelka między kołnierzem turbosprężarki a kolektorem wydechowym.

Błąd ten może pozostać niezauważony, ponieważ śruby łączące można wkręcić bez większego oporu. Jest on dostrzegalny dopiero podczas jazdy próbnej z pewnym obciążeniem. Piszczący dźwięk wynika z nieprawidłowo zamontowanej uszczelki, która częściowo blokuje otwór wydechowy. Po demontażu turbosprężarki można wyraźnie zobaczyć ślady sadzy na uszczelce, które potwierdzają nieprawidłowe dopasowanie.

Agresywny płyn chłodzący

W przypadku kodów błędów wskazujących na problemy z regulacją ciśnienia doładowania w niektórych 2-litrowych silnikach TDI z Wolfsburga mechanicy często podejrzewają zakleszczony wirnik turbosprężarki o zmiennej geometrii turbiny (VTG). Dość często w takich przypadkach zostaje ona wymieniania bez dalszych poszukiwań. Jednak w rzeczywistości częstą przyczyną uszkodzonej turbosprężarki jest wyciek płynu chłodzącego w chłodnicy EGR. Z dotychczasowej praktyki wynika, że kierowcy nie zawsze zauważają jego utratę.

Po wyłączeniu silnika nieszczelna chłodnica EGR może spowodować przedostanie się pewnej ilości płynu chłodzącego do kolektora wydechowego, a następnie do zespołu VTG. Powstają wówczas korozja i osady wapienne, które utrudniają działanie turbosprężarki, a w skrajnych przypadkach mogą ją całkowicie zablokować. W przypadku uszkodzonego VTG należy dokładnie sprawdzić turbosprężarkę przy kolektorze wydechowym i przy wylocie turbiny pod kątem śladów rdzy lub lekkich osadów wapiennych, aby uniknąć ponownej kosztownej naprawy.

Dwumasowe koło zamachowe przyczyną uszkodzeń turbosprężarki

Do warsztatów specjalistów od turbosprężarek regularnie trafiają samochody wyposażone w silniki 1,3 i 1,5 dCi z reklamacją, która dotyczy hałasu i utraty mocy. Już podczas wstępnych oględzin można zauważyć rysy na odlewanym elemencie między łożyskiem a obudową turbiny dużej turbosprężarki niskociśnieniowej. Często przyczyną pęknięć jest uszkodzone dwumasowe koło zamachowe (DKZ).

W połączeniu z zużytymi mocowaniami silnika oraz brakującymi lub nieprawidłowo zamontowanymi elementami nośnymi między blokiem silnika a podwoziem na układ jezdny dwustopniowego systemu turbodoładowania działają ogromne siły, które mogą doprowadzić do tego rodzaju uszkodzenia. Dlatego podczas wymiany turbosprężarki mechanicy powinni zawsze sprawdzić DKZ pod kątem prawidłowego działania. Niezbędne jest również przeprowadzenie kontroli mocowania silnika pod kątem zużycia poduszek amortyzacyjnych. W razie potrzeby należy je wymienić, aby zapobiec niepotrzebnym uszkodzeniom turbosprężarki.

Problematyczna wilgoć

Jeśli jednostka sterująca silnika o pojemności 2,3 l Multijet 150 lub 3,0 l HDI/JTD sporadycznie wyświetla kody błędów, takie jak „Wiarygodność czujnika położenia” lub „Błąd czujnika położenia”, a jednocześnie kierowca skarży się na chwilowy brak mocy silnika, nieprawidłowe spalanie i zapaloną kontrolkę MIL, przyczyną może być uszkodzony czujnik położenia jednostki sterującej ciśnieniem doładowania.

Usterka ta jest spowodowana wilgocią, która dostała się do puszki próżniowej przez przewód podciśnieniowy. Problemem jest pozycja montażowa elektropneumatycznego przetwornika ciśnienia, który jest zamontowany na grodzi. Ta pozycja umożliwia przedostanie się do układu podciśnienia wody spływającej z przedniej szyby lub rozpylonej z nadkoli.

Można temu zaradzić, stosując specyficzne dla danego modelu zestawy do konwersji, które zawierają specjalne pokrywy. Zestawy są dostępne w serwisach części wraz z instrukcją montażu. W niektórych modelach zawór zegarowy musi być obrócony o 180° zgodnie z instrukcją producenta.

Ponadto mechanik powinien dokładnie oczyścić przewody podciśnienia, sprawdzić ich szczelność i zamontować je bez zagięć, a także zabezpieczyć pokrywę wentylacyjną nowego zaworu upustowego przed wnikaniem wilgoci. Niestety uszkodzonego czujnika położenia nie można wymienić oddzielnie, co oznacza konieczność zakupu całkowicie nowej turbosprężarki.

Uszkodzona klapa sterująca

Jeżeli kierowca skarży się na ciągły brak mocy swojego samochodu dostawczego z silnikiem 2.0 dCI lub 2.0  DTI, w pamięci kodów błędów widnieje zapis „zbyt niskie ciśnienie doładowania”, a z okolic turbo dochodzą nieokreślone mechaniczne odgłosy, przyczyną często jest pęknięta klapka sterująca chłodnicy EGR.
Podczas ekstremalnych zmian obciążenia w tych silnikach fragment klapki sterującej jest wyrzucany z powrotem do kolektora wydechowego, a stamtąd przez obudowę turbiny dociera do obracającego się wirnika turbiny. Ciało obce uszkadza krawędzie wlotu gazu do wirnika turbiny i w końcu powoduje opisane odgłosy.
W przypadku wyżej wymienionych objawów i opisanego schematu uszkodzeń mechanik samochodowy powinien zawsze sprawdzić również kolektor wydechowy, przewody i chłodnicę pod kątem uszkodzeń i obecności części obcych. Uszkodzone elementy należy wymienić zgodnie z zaleceniami producenta. 

Identyfikacja i eliminacja przyczyn uszkodzeń

Jeżeli warsztat tylko wymieni turbosprężarkę, taki sposób naprawy może szybko skutkować reklamacją klienta. Jeśli właściwa przyczyna awarii nie zostanie znaleziona a wszystkie usterki układu turbodoładowania – naprawione, nowa turbosprężarka jest praktycznie skazana na awarię wkrótce po wymianie.
Dlatego, gdy uszkodzenie turbosprężarki zostanie zdiagnozowane, istotne jest znalezienie odpowiedzi na 2 kluczowe pytania.
1. Co spowodowało uszkodzenie?
2. Co zostało przez to uszkodzone?
W przypadku uszkodzenia turbosprężarki można bowiem założyć, że turbosprężarka nie jest przyczyną awarii, lecz jest jej ofiarą.
Przystępując do wymiany turbosprężarki, należy więc przestrzegać 3 zasad:
1. Znaleźć przyczynę. Nigdy nie należy wymieniać samej turbosprężarki, ale zawsze trzeba poszukać  przyczyny jej uszkodzenia i ją wyeliminować (najlepiej przed pierwszym uruchomieniem nowej turbosprężarki).
2. Znaleźć inne usterki. Należy wymienić wszystkie elementy, które zostały uszkodzone (np. intercooler), lub oczyścić je (np. kanał powietrza doładowującego).
3. Zapobiegać następnym szkodom. Należy wymienić olej silnikowy wraz z filtrem, wymienić filtr powietrza, sprawdzić wszystkie przewody doprowadzające i odprowadzające olej (w razie potrzeby wymienić).

O Autorze

Tagi artykułu

autoExpert 06 2024

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę