Według danych z 127 tysięcy pojazdów zarejestrowanych w 2023 roku, średnia emisja CO₂ z hybryd typu plug-in (PHEV) wynosi 135 g/km. Dla porównania – auta benzynowe i diesle emitują średnio 166 g/km. Oznacza to, że PHEV generują jedynie o 19% mniej dwutlenku węgla niż tradycyjne samochody spalinowe, a nie – jak deklarują producenci – kilkakrotnie mniej.

Różnice pomiędzy wynikami z laboratoriów a danymi z dróg są znaczne. Oficjalne testy WLTP zakładają optymalne warunki jazdy, podczas gdy w codziennym użytkowaniu hybrydy plug-in częściej korzystają z silnika spalinowego. T&E wskazuje, że w trybie elektrycznym jednostka spalinowa włącza się przeciętnie podczas jednej trzeciej przejechanego dystansu. Nawet wtedy, gdy kierowca korzysta z napędu elektrycznego, auto zużywa średnio 3 litry benzyny na 100 km, co przekłada się na emisję 68 g CO₂/km – ponad ośmiokrotnie więcej, niż wynika z oficjalnych deklaracji producentów.

Nadmierne zużycie paliwa oznacza również wyższe koszty dla użytkowników. Według szacunków T&E, ukryta konsumpcja paliwa kosztuje przeciętnego kierowcę hybrydy plug-in około 500 euro rocznie więcej, niż wynikałoby to z oficjalnych danych. Dodatkowo pojazdy te należą do jednych z najdroższych na rynku – średnia cena PHEV w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii w 2025 roku to 55,7 tys. euro, czyli o ponad 15 tys. więcej niż przeciętnego auta elektrycznego zasilanego wyłącznie z baterii.

Problem pogłębia trend zwiększania zasięgu elektrycznego hybryd poprzez montaż większych akumulatorów. Choć teoretycznie powinno to ograniczać emisje, w praktyce cięższe pojazdy zużywają więcej paliwa w trybie spalinowym i więcej energii w trybie elektrycznym. Dane EEA pokazują, że modele o zasięgu elektrycznym powyżej 75 km emitują średnio więcej CO₂ niż te z zasięgiem między 45 a 75 km.

Największe rozbieżności między deklaracjami producentów a rzeczywistością odnotowano w przypadku samochodów marki Mercedes-Benz. Emisje hybryd plug-in tej marki były w 2023 roku średnio o 494% wyższe od oficjalnych wartości. Model GLE-Class przekroczył deklarowany poziom emisji aż o 611%. W przypadku innych dużych producentów różnice wyniosły około 300%.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Silnik i układ napędowy

Hybrydy w drodze po niezawodność

Zasięg pojazdów elektrycznych zależy od wydajności zastosowanych akumulatorów trakcyjnych. Duże znaczenie dla ich sprawności i żywotności ma temperatura pracy poszczególnych ogniw.

Elektryka i elektronika

Zrozumienie części pod maską hybrydy

Samochody hybrydowe łączą w sobie zalety zarówno tradycyjnych silników spalinowych, jak i silników elektrycznych, co przekłada się na wiele korzyści dla kierowców. Dzięki tej technologii możliwe jest zwiększenie zasięgu, zmniejszenie kosztów eksploatacji oraz redukcja emisji spalin. 

Tymczasem europejski przemysł motoryzacyjny zabiega o to, by pojazdy typu plug-in były uznawane za niskoemisyjne również po 2035 roku – mimo że unijne regulacje przewidują wtedy całkowite przejście na samochody bezemisyjne. Branża lobbuje również za zniesieniem tzw. współczynników użytkowych (utility factors), które korygują różnice między wynikami z laboratoriów a rzeczywistymi emisjami.

Zdaniem Luciena Mathieu, dyrektora działu samochodów w T&E, osłabienie unijnych przepisów grozi zahamowaniem transformacji w kierunku elektromobilności.

Dane z EEA i T&E rzucają więc nowe światło na rolę hybryd plug-in w dekarbonizacji transportu. Choć pojazdy te w teorii łączą zalety napędu elektrycznego i spalinowego, w praktyce okazują się rozwiązaniem kompromisowym, które coraz trudniej uznać za realnie ekologiczne.

Źródło:  Transport & Environment