Głównym składnikiem oleju jest baza olejowa. W motocyklowych środkach smarnych stosuje się głównie bazy syntetyczne (estrowe lub PAO) lub półsyntetyczne (olej hydrokrakingowy). Najpopularniejsze są oleje półsyntetyczne, na co wpływ ma głównie ich przystępna cena oraz opinia, że syntetyki są bardzo drogie.

Powiązane firmy

Poza bazą olejową w skład oleju silnikowego wchodzą dodatki poprawiające wytrzymałość filmu smarnego na naciski (dodatki EP). Ponieważ w motocyklach ten sam olej smaruje skrzynie biegów, przeciążenia udarowe tam występujące wymuszają zastosowanie tych dodatków w większej ilości. Na ścinanie narażone są dodatki poprawiające charakterystykę lepkościową (wiskozatory). Degradacja oleju poprzez ścinanie (wysokie obroty, praca w skrzyni biegów) jest jedną z przyczyn częstszych wymian oleju.

Kolejnym jego zadaniem jest neutralizacja kwasów i zabezpieczenie przed korozją. Olej zmywa ze ścianek zanieczyszczenia i produkty spalania oraz kwasy tworzone przez wodę zawartą w wilgotnym powietrzu w połączeniu z tlenkami i siarką ze spalin.

Zdecydowana większość czterosuwowych silników motocyklowych posiada wspólny układ smarowania silnika i skrzyni biegów oraz sprzęgło pracujące w kąpieli olejowej (tzw. mokre sprzęgło). Wymagają one innego rodzaju oleju, niż stosuje się w autach, ponieważ do olejów samochodowych dodaje się modyfikatory tarcia.

Zastosowanie niewłaściwego oleju w motocyklu spowoduje poślizg sprzęgła i spalenie okładzin. Do motocykla z „mokrym” sprzęgłem powinniśmy, zastosować olej posiadający specyfikację JASO MA2, która określa parametry oleju do motocykli, m.in. współczynniki tarcia – statyczny i dynamiczny – badane podczas pracy sprzęgła, a także parametry pozwalające na zastosowanie w motocyklu posiadającym katalizator spalin.

Motocyklowe oleje silnikowe są klasyfikowane według API (American Petroleum Institute), tak jak oleje samochodowe. Oznaczenie klasy API składa się z pierwszej litery wskazującej rodzaj silnika (S – spark ignition, czyli iskrowy zapłon), druga litera to klasa jakości, im dalsza w alfabecie tym wyższa klasa. Obecnie najwyższą klasą dla silników benzynowych jest SN. Pod względem lepkości motocyklowe oleje silnikowe klasyfikuje się podobnie jak oleje samochodowe według klas SAE. Klasy lepkości „zimowe”, oznaczane są cyframi i literą W (xxW-, W od winter – zima). Parametr ten opisuje, w jakiej temperaturze olej traci pompowalność. Im niższa klasa, tym niższa temperatura, w której jest możliwy rozruch silnika. Klasy lepkości „letnie”, opisują lepkość kinetyczną oleju w temperaturze 100°C oraz lepkość dynamiczną w temperaturze 150°C, im wyższa klasa lepkości tym wyższa lepkość w temperaturze pracy silnika. Z lepkością związany jest wskaźnik lepkości. Im jest on wyższy, tym lepiej – tym mniejszy spadek lepkości wraz ze wzrostem temperatury. Na polskim rynku najpopularniejsze są oleje o klasie lepkości 10W-40. Czy można stosować olej o takiej klasie we wszystkich motocyklach? Niestety nie. Każdy producent określa wymagania jakościowe (klasa jakości API) i lepkość (klasa lepkości SAE), jaką musi posiadać olej silnikowy stosowany w danym modelu.

Lepkość oleju silnikowego także powinna odpowiadać zaleceniom producenta pojazdu. Olej o zbyt wysokiej lepkości spowoduje wzrost zużycia paliwa. Taki olej podczas zimnego rozruchu później dotrze do punktów smarowania, co zwiększy zużycie ścierne podzespołów silnika. Błędem jest także zastosowanie oleju o zbyt niskiej klasie lepkości, ponieważ wydajność pompy oleju może być niewystarczająca do zapewnienia odpowiedniego ciśnienia oleju i trwałego filmu olejowego.