Ewolucja układów klimatyzacji w ostatnich kilku dekadach wiąże się ściśle ze zmianami stosowanych w nich czynników chłodniczych. Mało kto zapewne już pamięta stosowany w klimatyzacjach samochodowych czynnik R12 (CFC-12), który od kilkunastu już lat jest traktowany przez polskie prawodawstwo jako odpad niebezpieczny. W efekcie zabronione jest dziś montowanie klimatyzacji wykorzystujących ten czynnik, uzupełnianie ich, a nawet wszelki obrót czynnikiem R12.

Do przeszłości odchodzi jednak już powoli również czynnik chłodniczy R134a. Zgodnie z unijną dyrektywą (2006/40/EG) od 1 stycznia 2017 r. w nowych samochodach kategorii M1 i N1 nie może być on już stosowany. Powodem jest jego bardzo negatywny wpływ na nasze środowisko. Otóż czynnik ten, ze względu na występujące w nim cząstki fluoru, charakteryzuje się wysokim poziomem współczynnika GWP (Global Warming Potential) równym aż 1430. Wspomniana dyrektywa zakłada zaś, że stosowane czynniki chłodnicze muszą mieć współczynnik GWP nie większy niż 150. W efekcie branża motoryzacyjna (ale nie tylko) zmuszona została do modernizacji układów klimatyzacji. Obecnie stosuje się nowy czynnik R1234yf (HFO-1234yf), który wprawdzie również należy do tzw. f-gazów (zawierających cząstki fluoru), jednak jego GWP wynosi zaledwie 4. Tym samym negatywny wpływ układów klimatyzacji na wzrost globalnego ocieplenia został drastycznie zredukowany. Należy jednak pamiętać, że nowy czynnik chłodniczy zalicza się do substancji palnych, a podczas procesów jego spalania wydziela się fluorowodór, który w połączeniu z wodą może utworzyć trujący kwas fluorowodorowy.

Obowiązki dla warsztatu

Również w Polsce mamy przepisy, które ściśle regulują kwestię obrotu, zużycia oraz stosowania nowego czynnika chłodniczego (dotyczą one także stosowania poprzedniego czynnika chłodniczego – R134a). Definiuje je Ustawa o substancjach zubażających warstwę ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych z dnia 15 maja 2015 roku (Dz. U. 2015 poz. 881).

Jak wyjaśnia Tomasz Pyrlik, specjalista ds. szkoleń w Magneti Marelli Aftermarket, zgodnie z wytycznymi w ustawie sprzedaż czynnika nie może być realizowana dla osób fizycznych za wyjątkiem sprzedaży w ramach usługi naprawy serwisowania oraz konserwacji urządzeń klimatyzacyjnych, czyli ustawodawca nie dopuszcza możliwości zakupu czynnika przez osoby nie prowadzące działalności gospodarczej. Dodatkowo, jeśli dokonujemy zakupu sprzedawca ma obowiązek sprawdzić, czy osoba lub podmiot dokonujący zakupu ma odpowiednie uprawnienia do obsługi układów klimatyzacji w pojazdach mechanicznych, do których w/w czynniki ma być stosowany.

Również podmiot sprzedający czynnik R1234yf powinien sprawdzić posiadanie odpowiednich uprawnień przez osobę odbierającą dostawę. – Najważniejszy obowiązek spoczywający na kupujących to przede wszystkim posiadanie zgodnego z rozporządzeniem zaświadczenia o ukończeniu szkolenia – wyjaśnia Jacek Bilski, menedżer produktu w firmie Tip-Topol. – Obowiązkiem po stronie sprzedającego jest natomiast sprawdzenie, czy kupujący posiada taki dokument i czy po prostu może przyjąć taki gaz do pracy.

Ustawa wprowadza też obowiązek posiadania przez osoby zajmujące się w swojej działalności obsługą systemów klimatyzacji odpowiednich uprawnień, które można uzyskać, biorąc udział w szkoleniach organizowanych przez upoważnione jednostki (na rynku mamy obecnie wiele podmiotów oferujących specjalistyczne szkolenia w zakresie f-gazów i układów klimatyzacji samochodowych). – Do obsługi niektórych pojazdów silnikowych wymagane jest zaświadczenie o odbytym szkoleniu zgodnie z art. 37 ust 1 oraz do obsługi ruchomych urządzeń – certyfikat personalny – dodaje Tomasz Pyrlik. W zależności od rodzaju i zakresu wykonywanych prac przepisy przewidują różne poziomy uzyskanych certyfikatów (klasy I, II oraz III). Co ważne, posiadanie takiego zaświadczenia może zostać skontrolowane przez odpowiednie podmioty i w przypadku jego braku na mechanika (warsztat) może zostać nałożona kara pieniężna.

Zgodnie z przepisami mechanik powinien ponadto dokonywać wszelkich starań, by wszystkie wykonywane przez niego naprawy oraz czynności serwisowe zapewniały odpowiednią szczelność układu klimatyzacji i zapobiegały wydostawaniu się czynnika do atmosfery. Oczywiście osobną kwestią jest także posiadanie przez warsztat prowadzący obsługę układów klimatyzacji odpowiednich urządzeń serwisowych. Wśród niezbędnego sprzętu warto wymienić przede wszystkim maszynę do obsługi klimatyzacji, narzędzia do wykrywania nieszczelności w układach, narzędzia do płukania oraz dezynfekcji kanałów powietrznych i kabiny pojazdu, a także niezbędne w tych procesach środki chemiczne.

Kłopotliwa ewidencja

Przepisy wspomnianej wyżej ustawy regulują również kwestie obrotu czynnikiem chłodniczym. – Kolejnym obowiązkiem warsztatu obsługującego układy klimatyzacji jest konieczność składania corocznych sprawozdań dotyczących fluorowanych gazów cieplarnianych oraz substancji zubożających warstwę ozonową. Sprawozdanie to należy złożyć do końca lutego za rok poprzedni – wyjaśnia Jacek Bilski. I dodaje, że zebranie kompletnych danych oraz ich prawidłowe wprowadzenie do systemu Instytutu Chemii Przemysłowej to spory problem dla wielu warsztatów. Nie wszystkie urządzenia do klimatyzacji dostępne na rynku pozwalają bowiem na prosty odczyt danych na temat ich pracy.

Sposób złożenia sprawozdania, jego zakres i dane wymagane w sprawozdaniu określone są szczegółowo na stronie Instytutu Chemii Przemysłowej (www.ichp.pl), który prowadzi i odpowiada za bazę ustawowych sprawozdań. Do prowadzenia rejestru i złożenia corocznego sprawozdania z wykorzystania czynnika chłodniczego zobowiązane są wszystkie podmioty gospodarcze, które zajmują się obsługą układów klimatyzacji. Dlatego też warsztat powinien gromadzić dokumenty (np. faktury VAT, rachunki) dotyczące każdej usługi, w której wykorzystany został czynnik chłodniczy.

Jak taka ewidencja wygląda w praktyce? – Część klientów prowadzi ewidencję we własnych tabelach, w zeszytach. Inni korzystają z ogólnodostępnych wzorów. Spora część klientów zbiera dane z maszyn i faktur dopiero przed wypełnieniem sprawozdania – wyjaśnia Jacek Bilski. – Jako firma Tip-Topol przygotowaliśmy dla klientów instrukcję, jak wypełniać wniosek. Dodatkowo nasi przedstawiciele często służą stałym klientom radą i pomocą.

W kierunku CO₂?

Według różnych szacunków na początku drugiej dekady XXI w. na całym świecie mogło być nawet ok. 400–500 mln samochodów, w których układach klimatyzacji pracował czynnik R134a. Naturalnie ich udział będzie stopniowo malał na rzecz aut z nowym czynnikiem R1234yf. – Aktualnie udział nowego czynnika R1234yf w sprzedaży rośnie bardzo dynamicznie każdego roku. Ta tendencja będzie się rozwijała w kolejnych latach z racji coraz większego udziału aut z tym gazem. Sprzedaż nowych pojazdów oraz aut importowanych powoduje, że zapotrzebowanie na tego typu gaz będzie rosło – dodaje Jacek Bilski.

Dzisiaj trend jest jasno określony – docelowo jedynym, a na pewno dominującym czynnikiem chłodniczym będzie R1234YF. Tzw. stary czynnik, czyli R134A, nie jest już stosowany w układach klimatyzacji samochodów osobowych obecnie produkowanych, dodatkowo Rada Europejska od kilku lat wprowadza ograniczenia w ilości jego produkcji oraz importu. Jak dodaje Tomasz Pyrlik, kolejne ograniczenia pojawią się od 1 stycznia 2022 r. Zmiana ta jest spowodowana ekologią, zmniejszeniem efektu cieplarnianego. – Myśląc o przyszłości możemy być pewni jednej rzeczy – będzie się utrzymywał obecny trend promujący stosowanie jak najbardziej ekologicznych komponentów, materiałów eksploatacyjnych i zapewne, jeśli wymyślimy czynnik  bardziej ekologiczny, który będzie miał takie same właściwości termodynamiczne jak obecne czynniki, to zapewne zostaną one nim zastąpione – dodaje Tomasz Pyrlik.

Wśród sprawdzanych nowych rozwiązań są m.in. układy klimatyzacji wykorzystujące jako czynnik chłodniczy dwutlenek węgla. Takie próby podejmował już w niektórych swoich modelach m.in. Mercedes. Problem w tym, że klimatyzacje wykorzystujące jako czynnik roboczy CO₂ i R1234yf różnią się pod względem technicznym dość znacznie i płynne przejście z jednego rozwiązania na drugie nie jest dziś możliwe. Dlatego też zainteresowanie takim rozwiązaniem pozostaje wciąż na niskim poziomie.