• Początki lakiernictwa i problemy techniczne, jakie towarzyszyły opracowaniu receptury tych preparatów oraz technologii ich nakładania. 
• Kierunek zmian dla branży lakierniczej. 
• Ciekawostka o nitrocelulozie. 
   

W warsztatach naprawczych pracownicy fabryk produkujących pojazdy i lakiernicy nanosili farbę pędzlami. Proces był długotrwały i dość żmudny. Pierwszy, bardziej profesjonalny strój lakiernika przypominał uniform kosmonauty. Ponieważ zmieniał się skład lakierów, potrzebne było zabezpieczenie się przed szkodliwym działaniem środków chemicznych.

Zdjęcie: Glasurit – charakterystyczne logo z papugą przetrwało do dziś.  

Dodatkowo w rękach osoby nakładającej lakier pojawiło się urządzenie przypominające duży reflektor, który włączał się, gdy został przyłożony do pomalowanej powierzchni. W ten sposób, za pomocą światła UV, w zaledwie kilka sekund lakier był utwardzany. Konieczne stało się więc osłonięcia całego ciała – lakiernik musiał też zakładać specjalny hełm z szybą blokującą promieniowanie UV. Coraz częściej zauważano, że rozwój technologii lakiernictwa wymaga rozwoju sektora odzieży ochronnej. Zapotrzebowanie na szybkoschnące lakiery wzrastało błyskawicznie, ponieważ stanowiły one doskonałe zabezpieczenie pojazdów, a ich nakładanie nie zajmowało dużo czasu.

Od drobnych napraw do suszenia seryjnego

Dostawca lakierów Spies Hecker, należący do firmy DuPont, specjalizował się w naprawach punktowych, m.in. z zastosowaniem lakierów UV. Lakiery utwardzane za pomocą promieniowania UV używane były dotychczas tylko do renowacji powłok. Jednak – według firmy DuPont – w przyszłości metoda ta będzie stosowana również w lakierowaniu seryjnym. Obecnie producenci samochodów nie są jeszcze w stanie całkowicie utwardzać lakieru pojazdu przy użyciu światła UV, ponieważ brakuje im niezbędnej technologii. Jednak, już wiele lat temu, DuPont zbudował w Wuppertalu pierwszą europejską instalację suszenia lakierów UV dla całych pojazdów.

Również producent kabin, Sehon, we współpracy z firmą AkzoNobel, pracuje nad techniką suszenia lakierów UV. Jego firma podczas targów Automechanika w 2006 r. przedstawiła działanie kabiny suszącej, w której (przy udziale promieni UV) lakierowany jest cały pojazd.

Ford wybiera czerń 

Suszenie pomalowanych pojazdów od zawsze stanowiło największy problem logistyczny i ekonomiczny. Producenci starali się redukować koszty, a także skrócić czas całego procesu. Wysychanie lakieru odbywało się wówczas na zasadzie czystego utleniania: świeżo pomalowane pojazdy wysychały samodzielnie w reakcji z tlenem atmosferycznym. Niekiedy samochody były pokrywane nawet dwunastoma warstwami lakieru. Zajmowało to więc dużo czasu, niekiedy do dwóch tygodni oczekiwania na końcowy efekt.

Henry Ford w 1908 r., wprowadzając produkcję seryjną, zastosował więc prosty zabieg ekonomiczny. Jego Model T dostępny był w wielu odmianach nadwoziowych: 2- i 4-drzwiowych, otwartych lub zamkniętych, a także jako furgon lub ciężarówka. Jednak samo nadwozie samochodu, wykonane z wysokiej jakości stali, zazwyczaj było malowane na czarno. Znacznie skracało to proces produkcyjny i nie generowało dodatkowych kosztów związanych z dostępnością palety kolorów. W zasadzie kolor samochodu był wówczas zupełnie drugorzędny. To przede wszystkim technologia fascynowała ludzi.

Istotne było zabezpieczenie używanych materiałów przed wpływami środowiska: drewno nie może gnić, metalowe błotniki nie powinny rdzewieć. Dlatego pracownicy w zakładach produkcyjnych często malowali na czarno poszczególne elementy i całe podwozia.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Ludzie i komentarze

Wywiad autoEXPERTa: Co gryzie warsztaty powypadkowe?

„Szybka naprawa, na kiepskich częściach, to słaba jakość usługi, popularyzowana przez towarzystwa ubezpieczeniowe.” – mówią osoby, które na codzień mają do czynienia z realizacją deklaracji złożonych w polisach ubezpieczeniowych.

 

 

Receptura lakieru 

W tamtym okresie również warsztaty samochodowe borykały się z nazbyt długim czasem schnięcia lakieru. Farbę zwykle nanoszono pędzlem – malowanie nie musiało więc być staranne, ale skuteczne. Przynajmniej jeśli chodziło o podwozie. Malowanie karoserii także wymagało wysiłku.

Samo słowo „lakier” wywodzi się od indyjskiego słowa „laksha” i jest związane z pluskwiakami równoskrzydłymi z gatunku Kerria lacca, które najliczniej występują w Indiach, południowo- wschodniej Azji i Ameryce Południowej. Żywiczna wydzielina tych czerwców lakierowych uważana jest za pierwsze spoiwo. Pobrany metabolit podgrzewano, powodując jego rozpuszczenie. Uzyskaną masę pozostawiano do ponownego stężenia na powlekanych przedmiotach. Podobno najstarsza zachowana receptura lakieru pochodzi z XII w. W jej skład wchodzi olej lniany jako spoiwo oraz cynober jako pigment.

W XVIII w. pojawiły się tzw. warzelnie lakieru, które szybko zdobyły miejsce na rynku powłok do różnych przedmiotów. Sama nazwa „warzelnie” oznacza, że składniki lakieru były wówczas mieszane ze sobą w podwyższonej temperaturze. W tamtym okresie kopal i bursztyn stanowiły podstawę lakierów. Kopal to półskamieniała, naturalna żywica drzewna, która w przeciwieństwie do świeżej żywicy jest znacznie twardsza i dlatego ma wyższą temperaturę topnienia.

Warzelnie lakiernicze wykorzystywały olej terpentynowy jako rozpuszczalnik, aby ułatwić przetwarzanie lakieru w temperaturze pokojowej. Dzięki tym lakierom przedstawiciele wyższych sfer mogli wreszcie skutecznie chronić swoje powozy przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi i jednocześnie nadawać im kolor. To przyczyniło się do rozkwitu handlu lakierami.