Największymi konkurentami na rynku przewozów ciężarowych są MAN i Scania. Pierwszy producent wykorzystuje w swoich samochodach silniki rzędowe o 6 cylindrach, natomiast drugi – 8 cylindrowe silniki widlaste. Sześciocylindrowy silnik MAN D38, o mocy 520 do 640 KM (2500 do 3000 Nm) ma 15,3 l pojemności skokowej i pracuje jako konstrukcja rzędowa, podczas gdy Scania oferuje ten sam zakres mocy w widlastych silnikach ośmiocylindrowych. Dla zwolenników którejkolwiek z tych marek jest to mało pocieszająca wiadomość, ponieważ te silniki mają praktycznie takie same parametry, a jedyna różnica to liczba cylindrów.

W układach napędowych spełniających normy Euro 6 stosuje się dwa odmienne rozwiązania. Pierwszym z nich jest silnik bez układu recyrkulacji spalin, a drugi to silnik z recyrkulacją spalin EGR. Poza Iveco, które bardzo wcześnie zastosowało filozofię „SCR-only” (selektywnej redukcji katalitycznej), Scania wprowadziła już kolejny agregat o mocy ponad 400 KM na potrzeby długich dystansów. Nowa wersja silnika o pojemności 12,7 l utrzymuje dotychczasową moc 450 KM, przy momencie obrotowym wynoszącym 2350 Nm.

Oczekuje się, że zużycie ON przez ten silnik będzie na najniższym poziomie. W końcu cięższa wersja o mocy 410 KM, dysponująca tą techniką, jest rekordzistką pod tym względem. Temat Euro 6 jest ciągle na topie, producenci starają się za wszelką cenę ograniczyć faktyczne zużycie na trasie, aby zejść w dół z emisją spalin. Jednym ze sposobów jest regulator prędkości wykorzystujący technologię GPS, który w jazdach próbnych daje oszczędności między 4 a 8%. W Scanii technologia ta nazywa się CCAP, a Mercedes-Benz nazywa ją PPC – tutaj idzie ona w parze ze sterowaniem przekładnią. Natomiast MAN nazwał swój pierwszy produkt tego typu „Efficient Cruise”. Bawarski produkt świetnie się sprawdził w jazdach próbnych, czego nie można powiedzieć o produkcie Volvo („I-See”). Jednak rzecznik szwedzkiej marki zapewnia, że już dawno usunięto wszystkie błędy przeszłości. Na razie nie wiadomo, czy związana z Volvo firma Renault-Trucks będzie korzystała z tego systemu, czy też postawi na system w pełni opracowany przez siebie.

Przekładnie z szybkimi połączeniami pod obciążeniami

Tak czy owak pewnym jest, że Francuzi są nieco z tyłu, jeśli chodzi o prototypową. Firma chce ją wprowadzić na rynek samodzielnie. Obiecuje się bardzo szybkie zmiany przełożeń, które przede wszystkim następują bez przerywania siły pociągowej. Do tej pory było to możliwe tylko z planetarnymi przekładniami automatycznymi – z reguły w połączeniu z przekładnią hydrokinetyczną. Tego typu przekładnia wciąż jednak posiada wady w postaci wysokiej masy i, co ważniejsze, wysokiego zużycia palia. Nowa przekładnia Volvo jest wolna od tych wad. Szybkie połączenia pod obciążeniami są szczególnie korzystne zawsze wtedy, gdy pojazd, który należy wprawić w ruch, jest bardzo ciężki, a podłoże, po którym się porusza, jest bardzo wymagające. Szwedzkie 60-tonówki poruszające się po górskich drogach stanowią dobry przykład, 90-tonówki – jeszcze lepszy. Ważnym elementem w układzie przeniesienia napędu, w którym obroty zostają zmniejszone, aby zaoszczędzić paliwo, jest oczywiście moc mieszcząca się w górnym zakresie. Przed kilkoma laty Mercedes-Benz zainstalował w Actrosie technikę przywiezioną z Ameryki: Top-Torque. Sztuczka ta, z powodzeniem stosowana w amerykańskiej marce Daimlera – Freightliner – zwiększa moc pociągową silnika na najwyższym biegu o 10%. Daje to wystarczająco dużo mocy, aby uniknąć redukcji biegu na podjazdach, co z kolei zmniejsza zużycie paliwa.

Więcej na temat norm emisji spalin znajduje się w majowym wydaniu magazynu autoEXPERT.