Norma Euro 6 określa, że ilość emitowanych cząstek stałych w przypadku samochodów z silnikiem o zapłonie iskrowym nie może przekraczać 5 mg na każdy przejechany kilometr – dokładnie tak samo, jak w przypadku samochodów z silnikiem o zapłonie samoczynnym. Z tym że diesle, aby spełnić te wymogi, wyposażone są w filtry cząstek stałych DPF lub FAP.

W wyniku wielu badań stwierdzono, że silniki benzynowe także emitują cząsteczki stałe, co było dobrym pretekstem do wprowadzenia kolejnego rodzaju filtracji spalin. Zjawisko to pojawia się – według wielu specjalistów – w silnikach zasilanych za pomocą wtrysku bezpośredniego benzyny. Mając to na uwadze, już w czerwcu 2017 roku Volkswagen zacznie montować w samochodach z silnikami TSI i TFSI wspomniane filtry cząstek stałych, które będą oznaczone GPF (Gasoline Particulate Filter – benzynowy filtr cząstek). Na pierwszy ogień pójdzie jednostka 1,4 TSI, która ma trafić do nowego Tiguana, a zaraz po niej 2-litrowy agregat TFSI do Audi A5.

Problem ten dotyczy tylko jednostek z wtryskiem bezpośrednim, co jest nawet oznaczone w Rozporządzeniu (WE) Nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w formie niewielkiej adnotacji. Jaki to będzie miało skutek na naszym rynku motoryzacyjnym? Prawdopodobnie taki sam, jak w przypadku filtrów DPF w samochodach z silnikami Diesla. Zanim pojazdy te masowo zaczną poruszać się po naszych drogach, należy się spodziewać rozkwitu biznesów typu „czyszczenie DPF”, polegających najczęściej na oczyszczeniu samochodu ze wspomnianego wynalazku.

Nie sposób tutaj podważać wyniki badań dowodzących wpływu cząstek stałych na zdrowie, ale mam wrażenie, że mieszkamy w kraju, w którym to zagadnienie schodzi na dalszy plan w obliczu konieczności wyłożenia kilku tysięcy złotych na wymianę zatkanego filtra na nowy.

Oby w nadchodzącym czasie hasło „Hej – piłki w dłoń!” nie zyskało na popularności.