Chiny zmieniają reguły gry: sztuczna inteligencja, autonomia i robotyka jako nowe pola wyścigu motoryzacyjnego
Ekkarat Studio/stock.adobe.comJeszcze kilka lat temu zachodnie koncerny motoryzacyjne traktowały chiński rynek jako przestrzeń ekspansji – ogromny, chłonny, wymagający dostosowania produktów do lokalnych gustów, ale zasadniczo rządzący się regułami ustalonymi przez firmy z Europy, Japonii czy Stanów Zjednoczonych. Ten model jednak bezpowrotnie się skończył. Chiny nie są już tylko rynkiem zbytu dla zachodnich technologii. Stały się miejscem, gdzie te technologie są wymyślane, a następnie trafiają na cały świat.
- Chiny wygrywają już nie tylko wyścig elektromobilności: samochód staje się platformą AI, a motoryzacja częścią cyfrowego ekosystemu. Czy europejscy producenci muszą przyspieszyć tempo przeprowadzanych zmian?
- Chińskie firmy projektują nowe modele, stosując cyfryzację i równoległy rozwój technologii. To wyzwanie także dla polskich warsztatów – poznaj najnowsze światowe trendy motoryzacyjne.
- Rosnąca liczba chińskich aut oznacza konieczność zdobycia nowych kompetencji diagnostycznych i serwisowych. Dowiedz się więcej o wyzwaniach z którymi zmierzy się branża warsztatowa.
Przez ostatnie dwie dekady globalny wyścig motoryzacyjny koncentrował się głównie na elektryfikacji napędu. Chiny wygrały ten etap – i zdają się o tym dobrze wiedzieć.
Produkcja pojazdów elektrycznych przekroczyła tam w ostatnich latach 16 milionów sztuk rocznie, a firmy takie jak BYD i CATL zdobyły razem ponad połowę globalnego rynku akumulatorów trakcyjnych wysokiego napięcia. Elektromobilność przestała być dla Pekinu celem samym w sobie – stała się fundamentem, na którym będzie można budować teraz coś większego.
Nowy pięcioletni plan chińskiego rządu dla przemysłu motoryzacyjnego mówi to wprost: branża samochodowa przestaje być traktowana jako odrębna gałąź przemysłu wytwórczego. Wchodzi w skład szerszego ekosystemu cyfrowego, który obejmuje zautomatyzowane fabryki, systemy sztucznej inteligencji, infrastrukturę centrów danych i chmury obliczeniowe, a także w jeszcze szerszym zakresie robotykę i pojazdy autonomiczne.
Samochód, zgodnie z tą koncepcją, staje się „mobilną platformą inteligentną”. To drastyczna zmiana perspektywy.
Europejskie koncerny latami definiowały samochód przez pryzmat inżynierii mechanicznej oraz coraz bardziej zaawansowanej elektroniki. Chiny definiują go dziś jako pierwszy masowy produkt konsumencki, w którym zaawansowana sztuczna inteligencja działa w czasie rzeczywistym w trudno przewidywalnym środowisku. Samochód to, innymi słowy, największy istniejący test AI na skalę masową.
Wyścig poziomów autonomii
Jazda autonomiczna to temat, który w Chinach wyszedł poza fazę laboratoryjnych eksperymentów. Poziom 2++ (z ograniczonym nadzorem kierowcy) jest w nowych chińskich modelach seryjnie dostępny na szeroką skalę.
Kilku producentów deklaruje wdrożenie poziomu 3. i prowadzi testy w wybranych miastach. A niektórzy już myślą, co dalej.
Pojawiły się nawet oficjalne propozycje, żeby Chiny przeskoczyły całkowicie poziom 3 autonomii pojazdów i skierowały swoje wysiłki bezpośrednio na poziom 4., na którym odpowiedzialność za wypadek przechodzi w pełni na system, a nie na kierowcę.
Argumentacja jest dość pragmatyczna: poziom 3. tworzy bowiem niebezpieczną strefę pośrednią, gdzie człowiek formalnie nadzoruje pojazd, lecz faktycznie może nie być w stanie zareagować wystarczająco szybko. Lepiej ten etap pominąć.
Robotyka i humanoidalne wyzwanie
Drugim ważnym trendem w chińskiej motoryzacji jest obecnie robotyka. Chiny z rosnącym entuzjazmem inwestują w roboty humanoidalne jako potencjalnych pracowników fabryk.
Spektakularne pokazy, filmy z tańczącymi humanoidami i miliardy yuanów w inwestycjach rządowych mogą robić duże wrażenie. Ale głosy z samej branży są bardziej powściągliwe.
Okazuje się bowiem, że obecna generacja humanoidów jest w stanie wykonywać imponujące sekwencje ruchów na scenie, ale w środowisku produkcyjnym „zawiesza się”, gdy tylko napotka sytuację spoza zestawu wyuczonych scenariuszy. Wprawdzie nowe humanoidy mają już odpowiednią siłę fizyczną i precyzją ruchową, ale wciąż brakuje im odpowiedniej elastyczności percepcyjnej i decyzyjnej.
Konieczne są konkretne wskaźniki KPI dla badań nad poprawą użyteczności humanoidów w produkcji samochodów w perspektywie najbliższych kilku lat. Trafność tej oceny potwierdzają dane z pierwszych wdrożeń przemysłowych.
Roboty humanoidalne sprawdzają się dziś przede wszystkim przy wąskich, dobrze zdefiniowanych zadaniach w ustrukturyzowanym środowisku – np. przy przenoszeniu komponentów, prostych operacjach montażowych lub w inspekcji wizualnej. Wszystko, co wymaga adaptacji do zmiennych warunków lub interakcji z nieznanymi obiektami, wciąż przekracza możliwości dostępnych systemów. Nie jest to oczywiście powód do rezygnacji z tej drogi, ale sygnał, żeby nie wierzyć marketingowym zapowiedziom w ich najbardziej entuzjastycznej formie.
Przewaga nie tylko po stronie kosztów
Chińska przewaga nad europejską konkurencją nie sprowadza się wyłącznie do niższych kosztów pracy – choć te są faktem i wynoszą szacunkowo 25–30% na korzyść chińskich producentów. Równie istotna, a może nawet ważniejsza, jest radykalna różnica w tempie działania.
Europejski cykl rozwoju nowego modelu samochodu trwa typowo 5–7 lat. Czołowi chińscy producenci potrafią ten czas skompresować do 2–3 lat.
Co ważne, nie dzieje się to przez skrócenie etapów jakościowych czy technologicznych – lecz przez równoległe ich wdrażanie i większą ich digitalizację. Inżynierowie oprogramowania oraz sprzętu pracują jednocześnie, nie sekwencyjnie.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Dostawcy komponentów są angażowani już na etapie koncepcji, a nie na etapie wdrożenia. Testowanie przeniesione jest w 80% do środowisk wirtualnych, co eliminuje kosztowne i czasochłonne prototypy fizyczne.
Efekt jest taki, że chiński producent potrafi odpowiedzieć na sygnały płynące z rynku (nowy segment, nowa technologia, zmiana preferencji konsumentów) w zaledwie sześć do dwunastu miesięcy. Europejska firma w tym samym czasie zdąży najwyżej zatwierdzić projekt budżetu badawczego.
Różne strategie działania
Europejskie koncerny motoryzacyjne reagują na tę sytuację w zróżnicowany sposób – i żadne z tych podejść nie jest bez ryzyka. Niektóre firmy przyjęły strategię opracowywania modeli dedykowanych wyłącznie rynkowi chińskiemu, niepowiązanych z globalnymi platformami.
Volkswagen ID.Unyx 08 i Audi E5 to przykłady aut, które zaprojektowano we współpracy z lokalnymi partnerami, z wykorzystaniem platform opracowanych w Chinach, z myślą o chińskich oczekiwaniach co do oprogramowania, łączności i interfejsu użytkownika. To podejście ma sens w krótkiej perspektywie, ale rodzi pytanie o długoterminową tożsamość technologiczną marki.
Inni europejscy producenci próbują przenosić chińskie doświadczenia do swoich globalnych platform – skracać cykle, włączać chińskich dostawców do projektów, podnosić udział testowania wirtualnego. To kierunek właściwy, lecz wymagający głębokiej zmiany kultury organizacyjnej, której nie da się przeprowadzić w krótkim czasie.
Presja z drugiej strony – na europejskim rynku – jest równie duża. Chińscy dostawcy komponentów, a zwłaszcza producenci systemów ADAS, inteligentnych kokpitów i akumulatorów, wchodzą na rynki europejskie nie tylko razem z chińskimi producentami OEM, ale też jako bezpośrednia konkurencja dla lokalnych dostawców Tier-1.
Firma, która dotychczas miała stabilną pozycję w łańcuchu dostaw europejskich producentów, musi teraz konkurować z oferentami, którzy mają niższe koszty, krótszy czas dostawy i – w niektórych segmentach – równorzędny lub wyższy poziom techniczny.
Co to oznacza dla polskiej branży?
Polska zajmuje szczególne miejsce w tym układzie. Jest jednym z największych w Europie rynków importowanych używanych samochodów i dynamicznie rosnącym centrum produkcji komponentów dla europejskich producentów.
Wzrost udziału chińskich marek w nowo rejestrowanych pojazdach (m.in. BYD, Omoda, MG, Jaecoo) to dla polskich warsztatów sygnał o konieczności rozszerzenia swoich kompetencji diagnostycznych i serwisowych. Architektura elektryczna tych aut jest inna niż w europejskich modelach, a dostępność danych diagnostycznych i procedur kalibracyjnych dla niezależnych serwisów jest wciąż ograniczona.
Pierwsi dostawcy narzędzi diagnostycznych zaczynają uzupełniać swoje bazy danych o chińskie marki – ale luka wciąż jest jeszcze wyraźna. Polskie zakłady produkujące dla europejskich dostawców Tier-1 i dla producentów OEM są dobrze wpasowane w istniejące łańcuchy dostaw.
Pojawia się jednak pytanie, jak te łańcuchy zmienią się w perspektywie 5–10 lat, gdy europejscy producenci będą pod rosnącą presją, żeby skracać czas i koszty. Dostawcy, którzy nie są w stanie dotrzymać tempa – czy to w zakresie cyfryzacji procesów, czy technologicznego portfolio – mogą znaleźć się poza łańcuchem.
Nie tempo samo w sobie, ale co z nim zrobisz
Patrząc na chińską motoryzację z perspektywy europejskiego obserwatora, można łatwo wpaść w dwie symetryczne pułapki: albo w niedocenianie rzeczywistych osiągnięć technologicznych i organizacyjnych chińskiego przemysłu, albo w bezkrytyczny zachwyt, który ignoruje realne słabości i ryzyka. Słabości bowiem istnieją.
Jakość i niezawodność w długim cyklu eksploatacyjnym – zwłaszcza w kontekście oprogramowania aktualizowanego over-the-air – to obszar, w którym chińskie marki wciąż zbierają dane i doświadczenia. Regulacyjne ramy dla autonomicznej jazdy poza Chinami są zupełnie inne i nie dadzą się przenieść jeden do jednego.
A ekspansja w Europie odbywa się w warunkach rosnących napięć handlowych i celnych, które mogą istotnie zmienić ekonomikę chińskiej oferty. Ale tempo i zdolność do masowego wdrażania innowacji – od akumulatorów przez systemy ADAS po AI wbudowaną w produkt – są faktem, który europejski przemysł musi traktować poważnie. Może nie jako zagrożenie egzystencjalne, ale jako ważne wnioski, które wskazują, co wymaga dość szybkich zmian.
Źródło: Materiały redakcyjne
O Autorze
