Specyfikacje olejowe ACEA są wprowadzane w regularnych odstępach czasu. Nowe rozwiązania techniczne wykorzystywane w silnikach i ciągła poprawa efektywności już istniejących rozwiązań sprawia, iż oczywistym jest jednoczesny rozwój technologii oleju silnikowego. W większości przypadków nowe specyfikacje są wynikiem ewolucji tych, które zastępują. Jednak w niektórych przypadkach ewolucja ta nie wystarczy, aby nadążyć za rozwojem silników i ich osprzętu. Wówczas zmiany są tak radykalne, że bardziej właściwym określeniem wydaje się być słowo „rewolucja". I tak też można nazwać zmiany, które zaszły w specyfikacjach ACEA w 2004 roku po wprowadzeniu wymagań Euro 4 dotyczących norm emisji spalin dla silników montowanych w samochodach. Oczywista stała się wtedy konieczność opracowania nowych środków smarnych, które będą w stanie smarować nowe silniki Euro 4 i jednocześnie chronić systemy oczyszczania spalin, takie jak filtry cząstek stałych czy katalizatory SCR. Aby sprostać tym wszystkim wymogom, niezbędne stało się opracowanie nowej generacji olejów określanych jako Low SAPS (oleju o niskim poziomie zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki). Był to powód, dla którego w listopadzie 2004 roku ACEA ogłosiła szereg daleko idących zmian w swoich specyfikacjach.

Zmiany te okazały się najbardziej bolesne w skutkach dla samochodów osobowych i dostawczych z systemami oczyszczającymi spaliny. To dla nich ACEA wprowadziła całkowicie nową kategorię specyfikacji „C" składającą się z 3 różnych typów: C1, C2 i C3. W wyniku ograniczeń nałożonych na oleje silnikowe Low SAPS w korzystaniu ze standardowych dodatków olejowych nie mogą one być wykorzystywane we wszystkich silnikach. Z tego też powodu ważne jest, aby wcześniej opracowane specyfikacje kategorii „A" i „B" pozostały jednocześnie w użyciu, ale w powiązaniu ze specyfikacjami kategorii „B". By to wszystko uporządkować, postanowiono połączyć te specyfikacje we wspólną kategorię „A/B". W wyniku tych połączeń stworzono następujące oficjalne kombinacje: A1/B1, A3/B3, A3/B4 i A5/B5, gdzie ważność specyfikacji do silników benzynowych „A" i wysokoprężnych „B" jest równoważna. W praktyce oznacza to, że zawsze specyfikacja do silników benzynowych „A" jest podawana jako pierwsza. Nie oznacza to jednak, że głównym przeznaczeniem oleju jest jakoby stosowanie go w silnikach benzynowych. W wyniku tych zmian anulowano specyfikacje A2 i B2.

Pierwsze samochody nowej generacji wyposażone w filtry cząstek stałych są obecne na naszym rynku już od kilku lat. Pierwsze doświadczenia z tymi urządzeniami i olejami Low SAPS mamy więc już za sobą. Nie wszystkie były przyjemne, szczególnie dla nieświadomych użytkowników nowoczesnych pojazdów. Jednak określenie „uczyć się z biegiem czasu" dotyczy nie tylko użytkowników, sprzedawców i serwisantów, ale również samej ACEA. Nowe wymagania spowodowały dodanie do już i tak długiej listy specyfikacji nowej: „ACEA C4". Obecnie nowa kategoria „C" (tzw. przyjazna katalizatorom) składa się z czterech specyfikacji: C1, C2 i C3, które pozostają niezmienne, oraz z dodanej C4. Oznacza to, że teraz mamy osiem różnych specyfikacji ACEA dla samochodów osobowych i dostawczych.

W wyniku wysokiej specjalizacji i nie do końca logicznego nazewnictwa wybór odpowiedniego oleju dla wielu z nas jest bardzo trudny, a różnice występujące pomiędzy poszczególnymi olejami całkowicie niezrozumiałe. Niejednokrotnie prowadzi to do ignorowania oznaczeń i działania „na wyczucie". W celu objaśnienia różnic przedstawiam na następnej stronie tabelę, która prezentuje główne parametry poszczególnych olejów, obrazując zachodzące między nimi różnice. Mam nadzieję, że ułatwi to tym samym wybór odpowiedniego środka smarnego (objaśnienie i interpretacja poniżej). Jeżeli przyjrzymy się granicom zawartości chemicznych dla poszczególnych olejów, zauważymy, że w przypadku tradycyjnych specyfikacji „A" i „B" granice te są bardzo rozciągnięte lub też w ogóle ich nie ma. Natomiast dla specyfikacji „C" (czyli dla Low SAPS) są one ściśle i rygorystycznie określone, szczególnie dla C1 i C4. Można więc stwierdzić, że im niższe granice, tym lepsze jest oczyszczanie spalin oraz ochrona urządzeń oczyszczających. Jednak pamiętać należy, że siarka i fosfor mają zasadnicze znaczenie w ochronie silnika przed zużyciem. Świadczy to o tym, że oleje o najniższej zawartości siarki i fosforu nie nadają się do stosowania w silnikach do nich nieprzystosowanych.