• Przewiduje się, że w 2023 r. około 50% samochodów produkowanych w UE zostanie zelektryfikowanych (wliczając w to miękkie hybrydy). 
• Oczekuje się, że pojazdy typu BEV i hybrydy typu plug-in mające akumulator mogący zasilać sam samochód, będą stanowić 21% wyprodukowanych samochodów, co stanowi wzrost z 17% w 2022 r. 
• Prognozy EY sugerują, że już w 2027 r. sprzedaż pojazdów w pełni elektrycznych w Europie prawdopodobnie przewyższy sprzedaż pojazdów wyposażonych w inne układy napędowe.

Krytycznie ważne warunki dla udanej transformacji

Podczas gdy transformacja przemysłu produkującego pojazdy i części motoryzacyjne utrzymuje stałe tempo, łańcuchy dostaw na wyższym szczeblu pozostają słabo rozwinięte. Pomimo znacznych zobowiązań inwestycyjnych do 2030 r. ukończono tylko 3% potrzebnych inwestycji w fabryki baterii (materiałów). To mniej niż w Chinach i USA. Na całym świecie ogłoszono znaczące inwestycje w produkcję chipów, ale tutaj podobnie UE nadal pozostaje w tyle za Stanami Zjednoczonymi, Chinami i Tajwanem.

– Prognozy dotyczące pojazdów elektrycznych to jasny element unijnego rynku motoryzacyjnego, który wciąż produkuje znacznie mniej samochodów niż przed pandemią. Ten wzrost będzie kontynuowany w nadchodzących latach, ale tylko wtedy, gdy pójdzie za tym transformacja łańcuchów dostaw – mówi Nils Poel zastępca dyrektora ds. rynku w CLEPA.

PwC Strategy& szacuje, że Europa wykorzystała obecnie 3% ze 131 miliardów euro potrzebnych na inwestycje w produkcję materiałów i ogniw zaprognozowanych do 2030 roku. Chiny przeprowadziły dotychczas 14% z 227 miliardów euro inwestycji potrzebnych do zaspokojenia popytu do 2030 roku, a Stany Zjednoczone stoją na poziomie 5% swojego zapotrzebowania wynoszącego 73 mld euro. W skali globalnej potrzeba około 500 miliardów euro inwestycji kapitałowych, aby osiągnąć 3,6 TWh zdolności produkcyjnej baterii, co odpowiada sprzedaży 42 milionów lekkich pojazdów. Niemniej jednak analitycy Goldman Sachs są przekonani, że UE może osiągnąć samowystarczalność w produkcji ogniw akumulatorowych do 2027 r. Jednak tam, gdzie Stany Zjednoczone prawdopodobnie staną się eksporterem netto ogniw akumulatorowych, UE raczej nie pójdzie w ich ślady ze względu na wyższe koszty energii i brak dotacji w stylu amerykańskim w celu obniżenia kosztów dla fabryk produkujących baterie.

– Stany Zjednoczone poprzez ustawę Inflation Reduction Act (IRA) i stworzenie dzięki niej mechanizmów wsparcia na 370 miliardów dolarów, starają się przyciągnąć do siebie firmy z całego świata. Transformacja przemysłowa i energetyczna zostanie tam dzięki tej kwocie  mocno wsparta. Z tym że niekoniecznie będzie to korzystne dla europejskiej motoryzacji. W przestrzeni medialnej już pojawiły się informacje o zwiększaniu inwestycji w USA, które stały się atrakcyjnym miejscem do inwestowania w zielone technologie. Europa nie mogła pozostać dłużna i eksperci wiążą nadzieję z publikacją przez Komisję Europejską początkiem lutego „Planu Przemysłowego Zielonego Ładu” (Green Deal Industrial Plan). Wydaje się, że to nie koniec drogi dla ochrony konkurencyjności europejskiego przemysłu i zapewnienia sprawiedliwej transformacji w motoryzacji. Bez uproszczenia procedur, zmian zasad pomocy publicznej i zachęt dla inwestorów prywatnych założone przez UE cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte lub odbędzie się to kosztem europejskiej gospodarki i motoryzacji – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Podczas gdy popyt na chipy rośnie, inwestycje UE pozostają w tyle

Przewiduje się, że globalny popyt motoryzacyjny na chipy wzrośnie o kolejne 50% i będzie wart około 60 miliardów euro w 2023 roku. Do 2025 roku światowy popyt może przekroczyć 80 miliardów euro, przy czym cyfryzacja i elektryfikacja pojazdów będą odpowiadać odpowiednio za około 75% i 25% tej wartości. Zobowiązania inwestycyjne sugerują, że rynek półprzewodników przygotowuje się do zaspokojenia wzrostu popytu. Niemniej jednak inwestycje w czipy 65 nanometrów, stanowiące 60% całego popytu na chipy w motoryzacji, pozostają ograniczone. Obecne ogłoszenia dotyczące inwestycji sugerują, że UE zdołała przyciągnąć 32 mld euro do 2025 r., znacznie poniżej zobowiązań inwestycyjnych w USA i na Tajwanie oraz znacznie poniżej oczekiwań dotyczących inwestycji publicznych w Chinach.

Niestabilne koszty energii i surowców nadal stanowią wyzwanie

UE musi przeprowadzić transformację w czasach bardzo niestabilnych cen energii i surowców. Pomimo umiarkowanego spadku cen większości surowców, koszty surowców do produkcji baterii, takich jak lit i nikiel, pozostają na wysokim poziomie. Cena gazu pozostaje bardzo istotna w określaniu kosztów produkcji energii w Europie i pomimo ostatniego znacznego spadku jest nadal dwa do trzech razy wyższa niż w roku poprzedzającym COVID-19, kiedy wynosiła od 20 do 30 euro za MWh, daleko od obecnych ok 50 euro za MWH. Ponadto jest mało prawdopodobne, aby ceny gazu utrzymały się na tym poziomie i nie jest pewne, jaki może być szczyt cen w 2023 r. Ostatnia ankieta Reutersa przeprowadzona przez analityków wskazała średni przedział cenowy od 60 do 95 euro, choć trzeba przyznać, że w grudniu średnia prognoza czołowych ekspertów ds. surowców utrzymywała się na poziomie 130 euro.

– Ustanowienie solidnego i odpornego łańcucha dostaw dla elektromobilności jest decydującym czynnikiem sukcesu Europy w okresie przejściowym. Producenci części z branży motoryzacyjnej dużo inwestują, ale niepewność co do warunków ramowych, kosztów energii i dostępu do finansowania stanowi przeszkodę. Plan przemysłowy Zielonego Ładu i Prawo o Surowcach Krytycznych (Critical Raw Materials Act) zaproponowane przez Komisję pokazują, że konkurencyjność pozostaje w agendzie UE, ale pilnie potrzebujemy działań politycznych i ich efektów – wskazuje Benjamin Krieger, Sekretarz Generalny CLEPA.

Źródło: SDCM