Pomiar geometrii zawieszenia przeprowadza się najczęściej wtedy, gdy uprzednio wykonywano poważne naprawy zawieszenia lub samochód uczestniczył w kolizji, na skutek której zaszło prawdopodobieństwo wygięcia elementów konstrukcyjnych nadwozia lub podwozia. Mimo że dostawcy sprzętu do badania geometrii zalecają profilaktyczną kontrolę parametrów zawieszenia raz na rok, to nadal rzadkością jest tego typu praktyka.

Podwozie samochodu jest ciągle obciążane. Nawet wpadnięcie do głębokiej dziury na drodze – o czym kierowca po chwili zapomina – może spowodować długotrwałą zmianę w zbieżności kół. Niestety, wraz z tą zmianą auto nie zaczyna samoczynnie zmieniać toru jazdy, a kierownica jest ustawiona na wprost. Większość kierowców nie ma takiego wyczucia, aby zauważyć lub właściwie ocenić powyższe wady w prowadzeniu samochodu. Ale guma opony to odczuwa. Z czasem uwidaczniają się usterki na oponie, ale wtedy jest już za późno. Gdy kierowca przejedzie dziesiątki kilometrów, nawet najlepsze urządzenie do pomiaru geometrii już nic nie pomoże. Zużycie paliwa takiego samochodu znacznie wzrasta, auto przetwarza część ciężko wyprodukowanej energii na ścieranie gumy. Zużycie paliwa może się zwiększyć nawet o 4%, a ze względu na skośne ustawienie samochodu w stosunku do osi jazdy pogarsza się również współczynnik oporu powietrza samochodu.  4% to nie dużo, ale to już więcej niż oszczędność zużycia paliwa za pomocą opon o niskim oporze toczenia lub drogiego oleju syntetycznego o zmniejszonym tarciu. Złe drogi i duże przebiegi prowadzą nieuchronnie do zużywania się części układu napędowego. Już nawet przez montaż źle funkcjonujących tulei zawieszenia lub resorów podwozia zmienia się ustawienie podwozia. Po wymianie przegubu wahacza, kierownicy lub drążka kierowniczego należy zawsze wykonać pomiar. Różne konstrukcje podwozia skłaniają do przypuszczenia, że na skutek wymiany starego przegubu na nowy zbieżność kół pozostaje niezmieniona. Ale nikt nie wie, czy zbieżność była przed dokonaniem wymiany w porządku, a warsztaty po dokonaniu odpowiedniej naprawy muszą zmagać się z reklamacjami, których mogłyby łatwo uniknąć. Należy w tym miejscu również pamiętać o pomiarach powypadkowych.

Kiedy mierzyć geometrię?

Konieczność ustawienia geometrii jest także wymagana, gdy:

• wymieniono opony,
• wymieniono niektóre elementy przedniego lub tylnego zawieszenia,
• samochód w coś uderzył, np. w wysoki krawężnik.

Z tego wynika, że raz do roku to nawet zbyt rzadko, ponieważ opony wymienia się dwa razy w roku. Dodatkowo zwiększone przebiegi pojazdu oraz coraz większa ich masa własna wymagają, aby geometrię zawieszenia kontrolować jeszcze częściej.

Jeśli samochód, w którym trzeba sprawdzić i ustawić prawidłowo zależności geometryczne w zawieszeniu, znajduje się już w warsztacie, to z całą pewnością nie należy robić tego „na oko”. Do często popełnianych błędów zaliczyć można:

• niestaranną inspekcję pojazdu lub jej brak,
• skracanie wedle własnego uznania procedur pomiarowych lub regulacyjnych, np. brak obciążeń badanego pojazdu wymaganych przez jego producenta,
• omijanie podstawowych wymogów dotyczących sposobu przeprowadzania pomiaru lub regulacji parametrów geometrycznych, np. nieodprężanie tylnej osi w trakcie obsługi,
• brak właściwej opieki nad ważnymi z punktu widzenia osiąganego efektu elementami stanowiska do pomiaru i regulacji geometrii kół (obrotnicami, płytami odprężnymi.
• nieprzeprowadzenie kontroli ciśnienia w ogumieniu.

Przypadki szczególne

Wśród samochodów sprawiających szczególne kłopoty związane z ustawieniem geometrii zgodnie wymieniane są samochody niemieckie i francuskie. Niemniej jednak ustawienie w nich geometrii jest możliwe i wykonalne, choć wymaga kontroli większej liczby czynników wpływających na zawieszenie.

Jako przykład można podać tutaj:

• BMW, które narzuca niezwykle precyzyjne ustawianie zbieżności kół, gdzie zakres dozwolonej tolerancji wynosi zaledwie 3’ i wymagane jest wstępne obciążenie pojazdu,
• Mercedesa – gdzie do przeprowadzenia prawidłowych pomiarów geometrii niezbędne jest podanie kątów nachylenia wahacza zmierzonego inklinometrem,
  niektóre samochody francuskie, w których trzeba dokonać kilku pomiarów punktów zawieszenia w odniesieniu do poziomu podłoża, na którym stoi samochód, następnie wyliczoną wartość uwzględnić podczas pomiaru przez wprowadzenie do urządzenia przed pomiarem,
• samochody grupy VW (np. Passat B6, Škoda Superb I czy Audi A6 C5), w których zaleca się wyznaczenie krzywej zbieżności przedniego zawieszenia,
• samochody z aktywnym tylnym zawieszeniem i skrętnymi kołami tylnymi, w których konieczne jest stosowanie obrotnic pod koła tylne zamiast płyt rozprężnych,
• modele wyposażone w układy stabilizacji toru jazdy, adaptacyjny tempomat czy asystenta pasa ruchu, które wymagają kalibracji tych systemów po zakończeniu regulacji geometrii zawieszenia. Niestety takie kalibracje wymagają z kolei dodatkowego sprzętu diagnostycznego i zastosowania specjalnych procedur serwisowych, które na szczęście coraz częściej są dostępne w urządzeniach do ustawiania geometrii.

Kontrola zawieszenia tuningowanego

Przed każdą kontrolą geometrii zawieszenia tuningowanego zalecane jest przeprowadzenie jazdy próbnej, która ma dwa cele. Pierwszy z nich to organoleptyczne sprawdzenie zachowania się pojazdu i zaobserwowanie możliwych anomalii, a drugi to rozgrzanie opon. Zaleca się, aby jazda próbna równo obciążała na zakrętach koła prawe i lewe, co oznacza, że powinno się wybrać taką trasę, która będzie miała równą liczbę prawych i lewych zakrętów. Po rozgrzaniu opon należy wykonać pomiar temperatury opon. Każdą oponę należy zmierzyć na powierzchni bieżnika (na czole opony) przy lewym skraju, przy prawym skraju oraz na środku. Pomiary te pozwolą określić obciążenie termiczne oraz fizyczne opony oraz zauważyć nieprawidłowości w ustawieniu geometrii zawieszenia powodujące nierównomierny rozkład obciążeń.

Dalej z pomocą przychodzi odpowiednie oprogramowanie wyposażone w specjalne procedury przewidziane do pracy z pojazdami modyfikowanymi. Po uruchomieniu oprogramowania pierwszymi informacjami wymaganymi do podania przez osobę obsługującą są właśnie informacje ma temat temperatury opon. Pozwalają one na wysnucie pewnych wniosków oraz na zasugerowanie pewnych rozwiązań. Oprócz temperatury warto także podać dane na temat stanu bieżnika i jego głębokości.

Po otwarciu opcji dotyczącej modyfikacji parametrów użytkownik ma do dyspozycji parametry fabryczne przewidywane przez producenta oraz parametry modyfikowane.

Oprogramowanie podpowiada ponadto, jakie oprzyrządowanie potrzebne jest do pracy z danym pojazdem. Znajdują się tam również komponenty konieczne do wymiany w celu osiągnięcia niektórych żądanych parametrów. Wybór komponentów jest różny w zależności od wybranego pojazdu.

Po wybraniu na ekranie danego narzędzia lub części pojawi się podpowiedź o producencie oraz numerze części. Przykładem tutaj może być mimośrodowa śruba regulująca kąt pochylenia tylnego koła.

Oprogramowanie posiada cały szereg podpowiedzi, które pozwalają osiągnąć konkretny cel modyfikacji. Modyfikacje takie zazwyczaj wybiegają poza fabryczne tolerancje ustawień, w związku z czym najczęściej pojawiać się będą „czerwone” wartości, co w konkretnym przypadku może być rozwiązaniem dobrym, a nie złym.