© KYB

Zima wyzwaniem dla sprężyn

Zima to trudny okres nie tylko dla kierowców, ale również dla pojazdów. Sól stosowana przez służby drogowe działa bardzo destrukcyjnie zarówno na nawierzchnię dróg, jak i na metalowe elementy samochodów. Nawet dobrze zabezpieczone powłokami antykorozyjnymi elementy podwozia i nadwozia poddają się z biegiem czasu niszczącemu działaniu wody z solą. Piasek dostaje się między wszelkie elementy ruchome, powodując ich przyspieszone zużycie. Drugim „zimowym” czynnikiem mającym negatywny wpływ na trwałość pojazdu jest stan nawierzchni dróg. Jeszcze w trakcie zimy lub bezpośrednio po jej zakończeniu można zaobserwować pojawienie się w asfalcie licznych ubytków, popularnie zwanych przełomami, które często wypełnione są wodą, stwarzając zagrożenie dla kierowców. Wpadnięcie koła w taką wyrwę powoduje powstanie dużych naprężeń udarowych, mogących uszkodzić sprężyny i inne elementy zawieszenia. Podatne na tego typu uszkodzenia są również amortyzatory i zestawy ochronne.

KYB

Najważniejszą rolę w takiej kampanii spełniają mechanicy.

KYB

Po zdemontowaniu koła w pierwszej kolejności poddajemy oględzinom sprężyny zawieszenia. Na co zwracać uwagę podczas oceny wizualnej? Jakie są typowe uszkodzenia?

1. Pęknięcia
 
Krok 1: Sprawdzenie skrajnych zwoi sprężyny
Pęknięcia sprężyn powstają najczęściej w skrajnych zwojach. Końcowe zwoje sprężyn znajdują się w odpowiednich gniazdach, gumowych poduszkach lub talerzach oporowych, co może utrudniać ocenę wizualną. W wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu McPherson, zdarza się, że dolny zwój sprężyny jest całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry brzegi talerza oporowego amortyzatora. Końce sprężyn w procesie produkcyjnym są równo obcinane, dlatego na złamanie jej końca może wskazywać nierówne, poszarpane zakończenie.

Uwaga!
Należy pamiętać aby usunąć zanieczyszczenia, a otwory odprowadzające wodę udrożnić w celu sprawdzenia zakończenia sprężyny. Dolne talerze oporowe mają często brzegi wywinięte do góry – w powstałym w ten sposób „kielichu” zbiera się mieszanina wody, piasku, soli i innych zanieczyszczeń. Nawet, jeśli konstruktor przewidział odpowiednie otwory odprowadzające wodę, to najczęściej są one zatykane przez zanieczyszczenia. Dolny zwój sprężyny pracuje wówczas w wodno-piaskowo-solnej kąpieli.

Krok 2: Porównanie wysokości prześwitu
Złamanie lub trwałe odkształcenie sprężyny można również stwierdzić, porównując po obu stronach wysokość któregoś z elementów nadwozia względem podłoża. Pomiar taki ma oczywiście sens tylko wtedy, gdy samochód stoi na poziomej nawierzchni.

2. Korozja
 
Krok 1: Sprawdzenie powierzchni ochronnej sprężyny
Jeśli lakier, którym sprężyna jest pokrywana w procesie produkcyjnym ulegnie uszkodzeniu, to na jej powierzchni szybko pojawiają się wżery korozyjne. Osłabiają one materiał i prowadzą do utraty wymaganej sztywności sprężyny, a w skrajnych przypadkach do jej złamania. Zniszczenie powierzchni antykorozyjnej może być wynikiem błędów montażowych lub destrukcyjnego działania zanieczyszczeń typu: piasek, drobne kamienie, sól drogowa, błoto pośniegowe. W czasie uginania się zawieszenia, końcowe zwoje sprężyny ocierają o elementy montażowe (talerze oporowe, łożyska górnego mocowania). Jeśli w tych miejscach znajduje się piasek, to powoduje on ścieranie warstwy antykorozyjnej i materiału sprężyny. Obecność ziarenek piasku w tych miejscach jest nieunikniona, jednak gdy jest go zbyt dużo, to w połączeniu z wodą i solą działa bardzo destrukcyjnie na współpracujące elementy.

3. Prześwit pojazdu
 
Krok 1: Zwiększona ponadstandardowo masa pojazdu
Długotrwała jazda z dużym obciążeniem wpływa na charakterystykę pracy i kształt sprężyn. Nadmierne obciążanie osi czy też przekraczanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu powoduje, że sprężyny stają się krótsze, bardziej miękkie co w konsekwencji prowadzi do osiadania zwojów sprężyny w trakcie użytkowania. Zmiana parametrów sprężystości sprężyny może doprowadzić do zmniejszenia prześwitu pojazdu, a w końcu do ich pęknięcia. Należy również pamiętać, że zwiększenie lub zmniejszenie prześwitu pojazdu może być wynikiem nieprawidłowej pozycji sprężyny względem amortyzatora [wynik błędu montażowego], niezastosowania zalecanych przez producenta elementów montażowych podczas prac naprawczych lub nieprawidłowej identyfikacji i doboru części.

4. Odkształcenia
 
Krok 1: Montaż niezgodny z technologią naprawy
W wyniku popełnionych błędów montażowych może dojść do nieprawidłowego ułożenia sprężyny względem zestawu montażowego górnego mocowania amortyzatora oraz w dolnym talerzu oporowym. Skutkiem takiego działania może być np. ocieranie sprężyny o nadkole, różnego rodzaju głuche stuki, metaliczne zgrzyty czy skrzypienie. Nieprawidłowa pozycja montażowa sprężyny zawieszenia (np. zamontowana odwrotnie) może doprowadzić również do jej pęknięcia, niekontrolowanego przemieszczenia w talerzu oporowym oraz przyczynić się bezpośrednio do uszkodzenia amortyzatora.

Trudne warunki panujące na drogach w zimie potęgują wszelkie niesprawności pojazdu. Odpowiednio wczesne wykrycie uszkodzenia pozwoli ograniczyć wydatki na naprawę i umożliwi bezpieczną eksploatację samochodu. KYB zaleca regularne sprawdzanie elementów zawieszenia oraz odpowiednio wczesne usuwanie wykrytych usterek.

KYB kładzie duży nacisk na organizowanie corocznie tego typu akcji informacyjnych, które mogą przyczynić się do zwiększenia świadomości kierowców, jak ważnymi elementami w samochodzie są sprężyny zawieszenia wraz z amortyzatorami i elementami montażowymi oraz do poprawy stanu technicznego użytkowanych pojazdów.

Podsumowanie:

OCENA STANU TECHNICZNEGO – SPRĘŻYNY ZAWIESZENIA

Więcej na stronie: www.kyb-europe.com.

Źródło: KYB