Autonomiczna jazda rozbudza wyobraźnię konstruktorów, a pomysły jej wykorzystania w praktyce sięgają od automatycznego wyszukiwania miejsc parkingowych po autonomiczne autobusy. Nie powinno to dziwić: wszak technologia ta uznawana jest dziś za przyszłość rynku motoryzacyjnego, a największe kraje produkujące samochody, w tym Niemcy, już od jakiegoś czasu robią wszystko, by zostać pionierem w tej dziedzinie. Cel taki oficjalnie znalazł się w agendzie rządu federalnego RFN. Upłynie jednak jeszcze sporo czasu, zanim zrobotyzowane pojazdy osiągną najwyższy, piąty poziom autonomii.

Wzmocnienie pozycji Niemiec

10 lutego 2021 r. rząd Niemiec przyjął projekt ustawy, która ma stworzyć ramy prawne umożliwiające wprowadzenie na drogi pojazdów autonomicznych poziomu 4. Według założeń urzędników pierwsze samochody tego typu wejdą do regularnej eksploatacji już w 2022 r., jednak tylko tam, gdzie zezwolą na to władze lokalne.

Jak czytamy w komunikacie Federalnego Ministerstwa Transportu, „Niemcy staną się tym samym pierwszym krajem na świecie, w którym pojazdy bez kierowcy będzie można oglądać nie tylko w laboratorium, ale i na co dzień”. Wśród możliwych zastosowań tego typu środków transportu wymienia się m.in. przewóz poczty i dokumentów, a także wewnątrzzakładowy transport pracowników.

– Chcemy wprowadzić na ulice autonomiczne samochody i autobusy, które przewiozą pasażerów do wybranego punktu, a następnie same odprowadzą się do garażu – mówi minister transportu Andreas Scheuer. I w nawiązaniu do statystyk, zgodnie z którymi 9 na 10 wypadków spowodowanych jest spowodowanych błędem ludzkim, dodaje: – Za sterowanie pojazdem autonomicznym odpowiada komputer. A ten nie dekoncentruje się i nie poddaje się zmęczeniu.
 
Zdaniem Andreasa Scheuera pojazdy autonomiczne będą stymulowały innowacyjność całego przemysłu motoryzacyjnego Niemiec, który obecnie znajduje się w fazie szybkiej transformacji od konwencjonalnych do alternatywnych źródeł napędu.

– Fakt, że rząd niemiecki przygotowuje się do wprowadzenia na rynek autonomicznych pojazdów jest dla Niemiec jako miejsca lokalizacji inwestycji bardzo dobrą informacją – podkreśla Hildegard Müller, prezes niemieckiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA). Zwłaszcza że – jej zdaniem – technologie umożliwiające automatyzację ruchu drogowego w kolejnych latach nadal będą się dynamicznie rozwijać.

Różne poziomy autonomii

Autonomiczne pojazdy mogą w gruncie rzeczy reprezentować różne poziomy „autonomii”. I tak, według definicji Federalnego Ministerstwa Transportu w przypadku w pełni automatycznej jazdy (poziom 4) komputer może w określonych sytuacjach całkowicie przejąć kontrolę nad samochodem. Jeśli jednak zaistnieje konieczność zmiany trybu z automatycznego na ręczny, system wzywa pasażera do przejęcia kierownicy i jeśli nie uzyska oczekiwanej reakcji, może zatrzymać pojazd np. na poboczu. To jednak nie wszystko: przygotowywana ustawa przewiduje także przypadki, w których przejęcie kontroli przez kierowcę nie będzie możliwe, ale pasażerowie wciąż będą mieli możliwość awaryjnego zatrzymania pojazdu.

Jak wyjaśnia ekspert ds. transportu Stefan Gelbhaar, poziom 4 nadal wymaga nadzoru technicznego. Dlatego reprezentujące go pojazdy mogą okazać się użyteczne przede wszystkim jako środki transportu publicznego na krótkich trasach, zapewniając większą mobilność społeczeństwa przy mniejszym natężeniu ruchu.

Poziom 5 wciąż poza zasięgiem

Opisany wyżej poziom 4 stanowi preludium do w pełni autonomicznej jazdy, określanej jako poziom 5. Według klasyfikacji Federalnego Ministerstwa Transportu pojazd reprezentujący ten poziom porusza się bez udziału kierowcy, zaś ten ostatni pełni jedynie funkcję pasażera i nie ma potrzeby włączania się w proces kierowania samochodem. Jednak zdaniem VDA zanim pojazdy tego typu zaczną poruszać się po drogach, minie jeszcze sporo czasu. Złożoność technologii umożliwiających w pełni autonomiczną jazdę sprawia, że będzie ona dostępna prawdopodobnie dopiero po 2030 r.

Obecnie najwięcej pojazdów reprezentuje poziom 2, tj. umożliwia częściowo zautomatyzowaną jazdę z wykorzystaniem systemów asystenckich. Z kolei poziom 3 zakłada, że komputer może od czasu do czasu, np. podczas jazdy autostradą, podejmować samodzielne działania, takie jak zmiana pasa ruchu.

Sporne kwestie odpowiedzialności i ochrony danych

Podczas tworzenia projektu ustawy najwięcej kontrowersji wśród członków rządu wzbudziły zagadnienia dotyczące ochrony danych osobowych. Wątpliwości zgłosiło m.in. Ministerstwo Sprawiedliwości, które chciało wiedzieć, czy Federalny Urząd Transportu ma prawo przekazać określone dane, takie jak np. trasa przejazdu, na wniosek Federalnego Urzędu Ochrony Konstytucji i Federalnego Urzędu Śledczego.

Wiele emocji wywołała również kwestia odpowiedzialności kierowcy. W projekcie nowej ustawy rząd niemiecki opowiedział się za tym, aby w przypadku samochodów autonomicznych zastosować tradycyjny, sprawdzony mechanizm egzekwowania odpowiedzialności. Jeśli zatem w trakcie użytkowania pojazdu dojdzie do uszkodzenia ciała lub rzeczy, rekompensata wypłacana będzie z ubezpieczenia OC jego właściciela. Dzięki temu ofiara wypadku nie będzie musiała dowodzić przed sądem, kto lub co go spowodowało.

Nierozstrzygnięte kwestie, takie jak ochrona danych osobowych, zostaną wyjaśnione i uszczegółowione na etapie debaty parlamentarnej. A tej możemy spodziewać się już wkrótce. Według planów rządu federalnego ustawa ma bowiem zostać uchwalona jeszcze przed przerwą wakacyjną.

Na podstawie artykułu „Deutschland will Vorreiterrolle übernehmen” opublikowanego na stronie http://www.kfz-betrieb.vogel.de