Średnio zorientowany użytkownik może wziąć w dłoń tester i bez większego problemu przeprowadzić diagnostykę pojazdu. Ale...

Brak komunikacji

Pierwszym podstawowym błędem popełnianym przez mechaników, kiedy próbują połączyć się z danym sterownikiem, a połączenia nie można uzyskać, jest brak skontrolowania zasilania sterownika. Sterownik, czy też ECU (Electronic Control Unit), to nic innego jak komputer. Każdy komputer, aby działał, musi mieć zasilanie. W samochodach możemy wyróżnić kilka typów zasilania: zasilanie stałe, zasilanie na włączonym zapłonie i zasilane w momencie przekręcenia kluczyka na pozycję „START”. W zależności od typu systemu mogą występować wszystkie typy lub tylko niektóre z nich, jednak musimy być pewni, że napięcie jest właściwie doprowadzone do naszego komputera. W przeciwnym wypadku sterownik nie działa właściwie i wynik diagnostyki może być błędny lub może być ona niemożliwa.
Zdarza się, że mechanicy podłączają interfejs np. do zasilania z zewnętrznego akumulatora (niepodłączonego do samochodu). Niestety w ten sposób zasilone urządzenie nie będzie w stanie niczego zdiagnozować. Interfejs musi być zawsze podłączony do tego samego źródła zasilania, do którego podłączony jest dany sterownik.

Podłączyłem kabel…

Wybór właściwego kabla wydaje się być bardzo oczywisty, jednakże i w tym momencie mogą pojawić się błędy. Należy zwracać uwagę na to, co „mówi” oprogramowanie, ponieważ kształt i wygląd kabla, pomimo zbliżonych parametrów, może jednak charakteryzować się innym połączeniem pinów, przez co niestety nie uzyskamy połączenia ze sterownikiem.

Wiem lepiej

Oprogramowanie mówi o tym, kiedy i w jaki sposób posłużyć się interfejsem, w jakim momencie podłączyć go i rozpocząć połączenie. Wykonanie różnego rodzaju testów wymaga przestrzegania procedury, którą przyjął producent pojazdu. Niestety często nie wykonujemy tego zgodnie z zaleceniami a spodziewamy się poprawnego wyniku.

Nic nie mogę zrobić

Obecnie, wielu producentów pojazdów stosuje te same sterowniki – co więcej – praktycznie to samo oprogramowanie. Silnik Fiata Multijet 1.3 był również wykorzystywany w modelu Opel Meriva. Wiadomą rzeczą jest to, że tak silnik, jak i sterownik jest ten sam, jednak oprogramowanie sterowników może być nieco inne. Mając tę wiedzę, można spróbować zdiagnozować Opla po wcześniejszym wyborze Fiata w menu testera. Zdajemy sobie sprawę z tego, że systemy się różnią i nie można całkowicie bezkrytycznie podejść do takiej diagnostyki, jakkolwiek wiemy, że błędy wyświetlane w standardzie EOBD będą takie same w obydwu przypadkach, może się też okazać, że znaczna część parametrów również będzie użyteczna. W ten sposób możemy podejść do większości przypadków, jednakże musimy posiadać odpowiednią wiedzę.

Przecież wybrałem pojazd

Częstym błędem popełnianym przez mechaników jest niewłaściwy wybór pojazdu czy też jego wersji. Ma to kardynalne znaczenie, dlatego że niekiedy nie ma możliwości diagnostyki właściwego systemu (jego wersji), gdyż będzie ona determinowana konkretnym wyborem.

Jeśli nie jesteśmy pewni, powinniśmy sprawdzić dowód rejestracyjny, jeśli i to nie pomoże, to w zależności od pojazdu (czy jest on z początku serii czy końca) należy wybrać poprzedni bądź następny rocznikowo model.
Są to typowe problemy spotykane na co dzień. Często wynikają z niefrasobliwości, braku doświadczenia lub zwyczajnie z niewiedzy. To wszystko nie ułatwia mechanikowi pracy, dlatego powinien bezustannie się szkolić i kształcić. Czas poświęcony na szkolenie jest równie ważny, jak czas pracy, bo bez szkoleń nie będziemy wiedzieli, jak tę pracę wykonać. Brak inwestycji w samorozwój nie pozwoli na owocne działanie w tej branży.