Z czasem same kolory czy połysk okazały się niewystarczające. Zaczęto więc eksperymentować z nowymi bazami lakierów, czyli bazami nitro, alkilowymi, 2K czy w końcu wodnymi. Klienci jednak nadal – oprócz koloru – oczekiwali czegoś więcej. W latach 70. XX wieku nastąpił niebagatelny przełom w technice lakierniczej. Stało się to za sprawą lakieru metalicznego, zwanego potocznie metalikiem lub lakierem efektowym.

Mianem lakieru efektowego określa się lakier metaliczny, który w chwili wejścia na rynek składał się z lakieru bazowego (koloru), do którego domieszkowane były cząsteczki metalu (pył aluminiowy). Po polakierowaniu lakierem metalicznym nanosiło się na niego warstwę lakieru bezbarwnego, który miał kilka zadań. Pierwszym z nich było odcięcie dopływu tlenu oraz innych czynników atmosferycznych. W kontakcie z tlenem, wodą zawartą w powietrzu czy np. solą pochodzącą z dróg cząsteczki aluminium stałyby się niezależnymi mikroźródłami korozji. Drugim ważnym zadaniem, jaki spełnia lakier bezbarwny, jest uwydatnienie wizualne efektu i ochrona mechaniczna warstwy spodniej.

Czas na perłę

Rozwój lakierów nie zakończył się na efektach metalicznych. Aby jeszcze bardziej uatrakcyjnić wygląd samochodu, zaczęto stosować inne niż metaliczne domieszki do lakierów. Przełomem stało się zastosowanie pigmentów perłowych, które gwarantowały niespotykane dotąd efekty wizualne. Pigmenty te można podzielić na dwie zasadnicze grupy: jednobarwne i wielobarwne.

W pigmentach jednobarwnych następuje zjawisko odbicia i załamania promieni świetlnych dające efekt wizualny zmiany koloru.

Pigment perłowy jednobarwny odbija i załamuje światło, powodując efekt zmiany koloru. Źródło: Dariusz Biegacz

Pigmenty wielobarwne działają jak mikroskopijne pryzmaty, powodując rozszczepienie się padającego światła na kolory podstawowe (zjawisko tęczy). Są przeźroczystymi cząsteczkami miki, których powierzchnia jest pokryta cienką warstwą tlenku metalu. Cząsteczki te zmieniają barwę w zależności od kąta widzenia, ponieważ warstwa z tlenku metalu może odbijać lub tłumić specyficznie długości fal padającego światła. Od grubości warstwy tlenku metalu zależy, jakie długości fal barwy niebieskiej, czerwonej lub żółtej będą odbijane lub tłumione.

Pigment wielobarwny działa jak mikroskopijny pryzmat, rozszczepiając padające na niego światło. Źródło: Dariusz Biegacz

Większość lakierów perłowych bazuje na systemie dwuwarstwowym. Pigmenty perłowe o dużej sile krycia barw są domieszkowane do lakieru bazowego, którym pokryty jest lakierowany element. Następnie lakier taki pokrywa się warstwą lakieru bezbarwnego. Istnieją też systemy trójwarstwowe, które składają się z warstwy gruntującej, lakieru podstawowego z pigmentami perłowymi, a dodatkowo z lakieru bezbarwnego mogącego też zawierać pigmenty perłowe dla wzmocnienia efektu. Ostatnią warstwą jest warstwa czystego (bez pigmentów) lakieru bezbarwnego stanowiącego powłokę ochronną. Specyfika lakieru perłowego stwarza jednak znaczne trudności podczas napraw lakierniczych. I tak, jednym z najważniejszych warunków przy naprawie jest dokładne zapoznanie się z rodzajem pigmentu, jaki był domieszkowany do lakieru oryginalnego, aby móc na tej podstawie dobrać taki sam materiał. W przeciwnym razie naprawiane miejsce będzie się znacznie odcinać wizualnie. Pigmenty perłowe są wykonywane z wykorzystaniem miki ukształtowanej w formie płytki. Jej grubość determinuje rozkład barw odbijanego światła. Aby otrzymać dodatkowy efekt barwny, mikę pokrywa się tlenkami różnych metali. Pokrycie jej tlenkiem żelaza sprawia, że uzyskuje się ceglastą, a nawet brązową tonację efektu barwnego. Pokrycie płytki tlenkiem tytanu powoduje z kolei przesunięcie widma odbijanego światła w kierunku koloru żółtego. Do powlekania stosuje się tlenki różnych metali.

Poszczególne warstwy lakieru. Źródło: Archiwum „autoEXPERTA”

Trochę historii

Pierwsze lakiery miały bazy olejowe, co sprawiało, że schły dość długo, ale kryły metal grubą warstwą. Były też dość miękkie, w związku z czym ich wypolerowanie było praktycznie niemożliwe. Połysk lakieru pojawił się z chwilą wprowadzenia na rynek nowej technologii, czyli lakierów nitro. Miały one wielką przewagę nad wcześniej używanymi rozwiązaniami: były twardsze, zabezpieczały metal cieńszą warstwą, były łatwiejsze w aplikacji natryskowej i – co najważniejsze – oferowały większą gamę kolorów. Lakiery nitro stosowano do około połowy XX wieku, ale nadal są dostępne w handlu jako lakiery naprawcze.

Lakiery amidowe

Gdy lakiery nitro były jeszcze używane, na rynek wszedł nowy typ farb. Były to lakiery alkilowe (farby ftalowe). Podstawową różnicą w stosunku do farb nitro jest to, że nie wysychają one przez odparowanie rozpuszczalnika z farby, tylko na skutek absorbcji tlenu z otaczającego powietrza. W związku z tym farby te nie nadają się do powlekania podłoża grubą warstwą, ponieważ spowodowałoby to wytworzenie zewnętrznej, twardej powłoki, pod którą znajdowałaby się miękka, płynna warstwa lakieru. Żywice alkilowe będące bazą farby bywały modyfikowane w zależności od przeznaczenia. W przemyśle motoryzacyjnym stosowało się modyfikacje żywicami chlorokauczukowymi, które zwiększały twardość farby i jej odporność na warunki zewnętrzne.

System 2K

W latach 70. XX wieku na rynek wprowadzony został system 2K, czyli lakiery dwukomponentowe na bazie żywic akrylowych. Ich cechą szczególną było to, że schły dzięki procesom chemicznym zachodzącym między komponentami „wejściowymi”. Dzięki temu możliwe stało się chemiczne kontrolowanie procesu schnięcia. Wynikało to z doboru odpowiednich proporcji składników lakieru. I tak, możliwe stało się wyregulowanie czasu schnięcia w zależności od temperatury oraz zastosowanie efektów wizualnych, co do tej pory nie było możliwe.