Ładowanie auta elektrycznego też oznacza straty. ADAC sprawdził, ile energii nie trafia do akumulatora
Freepik_user6702303Nie cała energia pobrana z sieci podczas ładowania samochodu elektrycznego trafia do akumulatora trakcyjnego. ADAC sprawdził pięć współczesnych modeli i porównał straty podczas ładowania z gniazdka, wallboxa oraz przy wykorzystaniu nadwyżek energii z instalacji fotowoltaicznej. Różnice okazały się znaczne – w najmniej korzystnym przypadku niemal jedna czwarta pobranej energii nie została zgromadzona w akumulatorze.
Największe straty przy ładowaniu z gniazdka
Straty energii podczas ładowania samochodu elektrycznego są zjawiskiem nieuniknionym. Wynikają przede wszystkim z konieczności przekształcenia prądu przemiennego z sieci w prąd stały, niezbędny do zmagazynowania energii w akumulatorze trakcyjnym. Energia jest również zużywana przez sterowniki i pozostałe układy pokładowe, aktywne podczas ładowania. ADAC postanowił sprawdzić, jak duże znaczenie ma w praktyce sposób ładowania pojazdu.
W badaniu uczestniczyło pięć samochodów: Mercedes-Benz CLA 350 EQ, Renault 5 E-Tech, Tesla Model Y, Volvo EX30 oraz Volkswagen ID.7. Pojazdy ładowano z typowego gniazdka domowego z mocą 2,3 kW, z wallboxa przy maksymalnej dostępnej mocy 11 lub 22 kW, a także przy obniżonej mocy około 4,1 kW. Ostatni wariant miał odwzorować ładowanie nadwyżkami energii pochodzącej z instalacji fotowoltaicznej.
Pomiary prowadzono przy poziomie naładowania akumulatora od 10 do 90%, a temperatura akumulatora przed rozpoczęciem próby wynosiła od 20 do 30oC. Miało to ograniczyć wpływ m.in. balansowania ogniw oraz intensywnego ogrzewania lub chłodzenia akumulatora na wynik badania.
Najmniej efektywne okazało się ładowanie z domowego gniazdka. W Mercedesie CLA 350 EQ straty wyniosły aż 24,2%. W pozostałych samochodach były niższe: 15,3% w Volkswagenie ID.7, 14,2% w Volvo EX30, 13,7% w Renault 5 E-Tech i 12,7% w Tesli Model Y.
Wallbox wyraźnie ogranicza straty
Znacznie korzystniejsze wyniki uzyskano podczas ładowania z wallboxa. Przy mocy 11 kW straty mieściły się w zakresie od 5,1% w Renault 5 E-Tech do 7,0% w Volvo EX30. W przypadku Volvo przeprowadzono również próbę z mocą 22 kW – straty wyniosły 6,7%. Oznacza to, że przy odpowiednio dużej mocy ładowania ilość energii niewykorzystanej do naładowania akumulatora może być nawet około dwukrotnie mniejsza niż podczas korzystania ze zwykłego gniazdka.
Powodem nie są wyłącznie straty występujące podczas konwersji energii. W trakcie ładowania aktywne pozostają m.in. sterowniki odpowiedzialne za nadzorowanie procesu. Według ADAC ich pobór mocy może wynosić łącznie około 100–300 W. Im dłużej więc trwa ładowanie, tym dłużej pracują również te urządzenia. Przy niewielkiej mocy 2,3 kW ich zużycie energii ma proporcjonalnie większy udział w całkowitym bilansie niż przy znacznie krótszym ładowaniu z wallboxa. Dodatkowe straty mogą występować także w instalacji doprowadzającej energię do gniazdka.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Ładowanie z fotowoltaiki jako rozwiązanie pośrednie
Pośrednim rozwiązaniem jest ładowanie nadwyżkami energii z instalacji fotowoltaicznej. Przy ograniczeniu mocy do około 4,1 kW ADAC zmierzył straty od 8,0% w Renault 5 E-Tech do 12,8% w Mercedesie CLA 350 EQ. Są więc większe niż przy ładowaniu z pełną mocą wallboxa, ale wyraźnie niższe niż podczas korzystania ze zwykłego gniazdka.
Gniazdko tylko w ostateczności
Wyniki potwierdzają zasadę, że przy ładowaniu prądem przemiennym większa moc i krótszy czas ładowania zazwyczaj oznaczają mniejsze straty energii. ADAC podtrzymuje przy tym stanowisko, że domowe gniazdko napięcia 230 V AC powinno być traktowane jako rozwiązanie awaryjne – nie tylko ze względu na efektywność energetyczną, ale również bezpieczeństwo instalacji. Regularne ładowanie samochodu elektrycznego powinno odbywać się z wykorzystaniem prawidłowo zainstalowanej stacji ładowania typu wallbox.
Źródło: ADAC
