Uszkodzone amortyzatory mogą wydłużyć drogę hamowania nawet o 20%, wzrasta ryzyko aquaplaningu, a ABS i ESP działają mniej wydajnie. W 2022 r. pojazdy, np. w Niemczech, osiągnęły rekord wieku – średnio 10,1 lat. Warsztaty powinny zatem uważnie przyjrzeć się samochodom swoich klientów. W ten sposób mogą nie tylko przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, ale także wygenerować dodatkową sprzedaż.

– Dedykowana kontrola zawieszenia w warsztacie powinna być przeprowadzana co 20 000 kilometrów – mówi Mustafa Yavuz z działu pomocy technicznej BILSTEIN.

Z około 13 milionami amortyzatorów produkowanych każdego roku, BILSTEIN jest jednym z największych dostawców na świecie i od dziesięcioleci jest dostawcą OE dla wielu producentów samochodów w segmencie premium. Pozycja lidera opiera się na pierwszym na świecie amortyzatorze jednorurowym wprowadzonym na rynek w 1954 roku. 

Kompleksowe portfolio produktów BILSTEIN

Warsztaty mają do dyspozycji szeroką gamę produktów o świetnym stosunku ceny do wydajności w zakresie napraw i aktualizacji. Oprócz amortyzatorów B4 OE i modułów sprężyn powietrznych, na szczególną uwagę zasługują ulepszone amortyzatory B6 i B8 OE. Większa siła tłumienia zapewnia bezpieczeństwo i optymalny komfort jazdy, zarówno podczas jazdy sportowej, jak i holowania oraz w wielu innych codziennych sytuacjach.

Sprężyny stalowe i pneumatyczne B3 są pierwszym wyborem do wymiany OE, a gama produktów B1 obejmuje części peryferyjne, takie jak osłony przeciwpyłowe, odboje, górne mocowania i sprężarki powietrza.

Nowe opony BILSTEIN B6 Camper i B6 Camper Advanced ugruntowały swoją pozycję na dynamicznie rozwijającym się rynku samochodów kempingowych. Znacząco poprawiają właściwości jezdne, bezpieczeństwo i komfort.

Wreszcie BILSTEIN B12 oraz zawieszenia gwintowane B14 i B16 są dostępne dla specjalnych wymagań, również do użytku na torze wyścigowym.

Rozwiązywanie problemów – wskazówki dla warsztatów

Wiele rodzajów uszkodzeń, takich jak pęknięcie sprężyn, nieprawidłowo dokręcone śruby lub uszkodzenia stabilizatorów, jest widocznych już podczas oględzin. Amortyzatory, przykładowo, mogą być zamontowane ze zbyt dużym naprężeniem lub mogą być nieszczelne, przez co tracą swoją siłę tłumienia. Pierwszym tego sygnałem jest zazwyczaj lekka mgła olejowa.

Co więcej, negatywny wpływ mają na nie także osłony chroniące przed kurzem, odbojniki, gumowe tuleje i elementy plastikowe. Szczególnie niskie temperatury powodują, że materiały stają się kruche lub pękają w mroźnych warunkach. Należy również sprawdzić tuleje, połączenia gumowo-metalowe, przeguby kulowe i mocowania zawieszenia pod kątem zużycia lub uszkodzeń. To samo dotyczy łożysk kół – czy nie mają zbyt dużego luzu? Takie pytanie warto sobie zadać. Nagłe wstrząsy zawieszenia, np. spowodowane wybojami są szczególnie niebezpieczne w przypadku wcześniejszych uszkodzeń.

BILSTEIN

Samochody ze sprężynami pneumatycznymi nie są wyjątkiem: po pierwsze, mają również konwencjonalne amortyzatory, a po drugie, przewody i miechy zawieszenia pneumatycznego mogą przeciekać. Pewna część tej nieszczelności jest kompensowana przez sprężarkę, ale ta dodatkowa praca może ją uszkodzić na dłuższą metę.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Inne

Dziwne dźwięki w aucie – co to może być?

Jeśli auto zaczyna dziwnie hałasować, to przeważnie mamy do czynienia z jakąś usterką. Z jaką? Część bardziej tych bardziej oczywistych większość z nas będzie umiała rozpoznać sama, ale są i takie, do których niezbędne będzie wprawne ucho mechanika. No i czasem jest tak, że jakiś dźwięk oznacza naprawdę poważne kłopoty.

Hałas zawieszenia. Jakie pytanie warto sobie zadać podczas diagnostyki?

Rozwiązywanie problemów poza rutynowymi przeglądami staje się prawdziwie skomplikowane, gdy klient skarży się na nieokreślony hałas zawieszenia, ale prawie nic nie da się wykryć podczas jazdy próbnej. W innych przypadkach zużyta część jest szybko identyfikowana jako przyczyna i wymieniana. Dlaczego jednak po jakimś czasie klient ponownie boryka się z tym samym problemem? Czasami prawdziwej przyczyny należy szukać gdzie indziej, a uszkodzony amortyzator lub ząbkowane zużycie opony są konsekwencją innej usterki.

Warsztaty powinny zatem zadawać sobie następujące pytania w trakcie diagnostyki zawieszenia:

• W jaki sposób usterka staje się zauważalna?
• Jak współdziałają ze sobą elementy zawieszenia?
• Jak stare są poszczególne części?
• Czy możliwe jest, że używana część zamienna była już uszkodzona w momencie montażu?
• Czy usterka może mieć związek z naprawami, które zostały wcześniej przeprowadzone?
• Czy przestrzegano okresów międzyprzeglądowych?
• Czy usterka pojawiła się nagle, czy stopniowo?
• Czy usterka ma związek z wypadkiem?

Po tych wstępnych rozważaniach warto przejść od prawdopodobnych przyczyn do tych, które wydają się nieprawdopodobne. 

Wyzwania techniczne związane z zawieszeniem pneumatycznym

Pomocna wskazówka od Akademii BILSTEIN: W przypadku konwencjonalnych zawieszeń, „stanowisko testowe amortyzatorów” doskonale uzupełnia kontrolę wzrokową. Jednak w przypadku zawieszeń pneumatycznych z aktywnym sterowaniem, zaleca się zachować ostrożność, ponieważ często mogą być sygnalizowane błędne „wady urojone”. 

– Jako że pojazd faktycznie znajduje się w bezruchu podczas symulacji na stanowisku testowym, systemy zwykle przechodzą w najwyższy tryb komfortowy, który jest przeznaczony tylko do niskich prędkości. Ponieważ jednak test symuluje normalną jazdę, koła podnoszą się szybciej. Prowadzi to do błędnego założenia, że zawieszenie jest uszkodzone – wyjaśnia Alexander Kranz, ekspert BILSTEIN z działu wsparcia technicznego.

Źródło: BILSTEIN