Użytkownicy samochodów już się przyzwyczaili do tego, że montowane są w nich różnorodne systemy elektryczne i elektroniczne. To, co kilka lat temu było wyposażeniem samochodów luksusowych, aktualnie jest dostępne w wersjach standardowych.

Do systemów montowanych w coraz mniejszych i tańszych samochodach należą układy bezpieczeństwa, teleinformatyczne oraz te, dzięki którym samochód zużywa mniej paliwa. W skrócie można powiedzieć, że liczba odbiorników elektrycznych w pojeździe stale rośnie. Funkcjonują one dzięki energii elektrycznej pobieranej z sieci pokładowej pojazdu. W przypadku, kiedy silnik jest wyłączony – na przykład na czerwonym świetle – energia elektryczna jest pobierana z akumulatora samochodu.

Statystyki mówią jednak, że niesprawny akumulator ciągle jest przyczyną największej liczby drobnych usterek samochodów, do których wzywana jest pomoc drogowa. Ale czy to znaczy, że w każdym pojeździe powinno się od razu instalować akumulator typu AGM czy EFB?

Źródła energii typu AGM i EFB

Akumulatory tego typu nie są przeznaczone tylko do samochodów, w których jest więcej odbiorników elektrycznych. Źródła energii typu AGM i EFB są przewidziane do zastosowania w samochodach, które charakteryzują się dużym obciążeniem cyklicznym, czyli takich, gdzie występuje częste rozładowywanie i ładowanie akumulatora.

Takie warunki pracy występują najczęściej w pojazdach z tzw. układem „Mild Hybrid”, czyli wyposażonych w system start-stop. Podczas rozruchu – szczególnie silnika Diesla – występuje bardzo duży pobór prądu, który przekłada się na znaczne rozładowanie akumulatora. W czasie, kiedy samochód z systemem start-stop jest użytkowany w ruchu miejskim, jego silnik jest gaszony i uruchamiany kilka razy w ciągu postoju na jednych światłach.

A należy zwrócić w tym momencie uwagę na to, że w czasie, kiedy silnik jest wyłączony pozostałe układy samochodu są zasilane. Radio pracuje, klimatyzacja jest aktywna. Światła także. Akumulator jest w tym czasie dość intensywnie rozładowywany. Uruchomienie silnika jest dodatkowym impulsem, który przyczynia się do znacznego odbioru energii elektrycznej. Po uruchomieniu silnika alternator pracuje z pełną mocą, aby naładować akumulator taką ilością energii, która została zużyta na postoju. Tak duże wahania prądowe źle wpływają na akumulator, w związku z czym producenci samochodów opracowali systemy zarządzania energią, które kontrolują ilość pobieranego prądu i są w stanie zabezpieczyć akumulator w taki sposób, aby ciągle znajdowało się w nim odpowiednio dużo energii, ktora pozwoli na rozruch silnika.

Akumulatory stosowane w takich rodzajach napędu muszą odznaczać się odpowiednią żywotnością. Ich cechami konstrukcyjnymi odróżniającymi je od akumulatorów kwasowo-ołowiowych jest większa ilość elektrolitu, w której zanurzone są płyty akumulatora (EFB – Enchanced Flooded Battery – akumulator o zwiększonym zalaniu) oraz płyty obłożone matą z włókna szklanego nasączoną elektrolitem (AGM – Absorbent Glass Mat – mata szklana nasączona elektrolitem).

Dzięki zwiększonej ilości elektrolitu w pierwszym przypadku możliwe jest zwiększenie przepływu ładunków między płytami akumulatora i mniejsza degradacja jednostkowa elektrolitu podczas jednego cyklu rozładowywania. Podobnie w przypadku akumulatorów AGM – maty nasączone elektrolitem i ściśle przylegające do płyt pozwalają na lepszy przepływ ładunków oraz separację mechaniczną uniemożliwiającą deformację płyt na skutek zjawisk elektrochemicznych.

Akumulatory AGM, mimo swoich zalet, są droższe w produkcji, dzięki czemu klient końcowy musi za nie zapłacić około 50% więcej niż za akumulator standardowy (kwasowo- ołowiowy). W przypadku akumulatorów EFB cena jest o około 30% wyższa. Dzisiejsza motoryzacja coraz częściej jednak musi korzystać z tego typu rozwiązań. Oszczędność paliwa okupiona koniecznością częstszej wymiany akumulatora okazałaby się bowiem zupełnie iluzoryczna. Nowe rozwiązania w zakresie magazynowania energii pozwalają bowiem w pełni skorzystać z najnowszych rozwiązań związanych z akumulatorami.

Opracowano na podstawie artykułu zamieszczonego w czasopiśnie „kfz–betrieb”