• Od 2035 r. nie będzie można sprzedawać nowych samochodów z silnikami spalinowymi.
• Prognozuje się, że przy zaprzestaniu produkcji silników spalinowych rynek olejów silnikowych zacznie kurczyć się w tempie 2–3% rocznie.
• Nadal projektuje się nowe - bardzo wydajne, ekologiczne i ekonomiczne silniki spalinowe.
• Wymagania wobec olejów silnikowych zmienią się przez dążenie do zwiększenia energooszczędności pojazdu z tytułu zastosowania oleju o mniejszej lepkości.
• Także sama filtracja stawia coraz większe wyzwania przed konstruktorami filtrów.

Powiązane firmy

Zapowiadany zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi w 2035 r. nie oznacza, że z dnia na dzień na ulicach zobaczymy tylko samochody elektryczne. Należy też pamiętać, że oprócz samochodów osobowych mamy jeszcze cały transport, który na razie nie może się opierać na silnikach elektrycznych.

Piotr Niemiec, products range development coordinator w firmie Lotos Oil SA jest zdania, że olej silnikowy, który jest komplementarnym elementem silnika spalinowego, w przypadku zaprzestania produkcji silników spalinowych straci rację bytu. Nie wydaje się także możliwe znalezienie nowego, innego zastosowania dla oleju silnikowego niż smarowanie silników. Po zaprzestaniu produkcji silników branża olejów silnikowych zacznie się zatem kurczyć.

Piotr Niemiec
Products range development coordinator
w Lotos Oil SA

Pewne wyobrażenie o tempie kurczenia się rynku olejów silnikowych może dać odpowiedź na pytanie, jak wygląda branża olejów mineralnych i półsyntetycznych 15 lat po zaprzestaniu rekomendowania tego typu olejów do nowych samochodów. Jak wiemy, udział rynkowy takich olejów 15–20 lat od momentu zaprzestania ich rekomendacji do nowych samochodów wciąż wynosi w kraju co najmniej 40%. Można więc założyć, że po zaprzestaniu produkcji silników spalinowych nastąpi kurczenie się rynku olejów silnikowych w tempie 2–3% rocznie.

Bogdan Ptak, dyrektor działu menedżerów produktów motoryzacyjnych w firmie FUCHS podkreśla specyfikę naszego kraju, w którym dominują samochody używane, sprowadzone z zagranicy. Od 2035 r. nie będzie można sprzedawać nowych samochodów z silnikami spalinowymi. To jednak nie oznacza, że przestaną być eksploatowane, szczególnie że na rynek polski trafia dużo używanych samochodów z krajów zachodnich, gdzie także stopniowo będzie następowała wymiana floty. W Polsce zatem wymiana floty potrwa jeszcze wiele lat po 2035 r.

Bogdan Ptak
Dyrektor działu menedżerów
produktów motoryzacyjnych w firmie FUCHS

Nadal projektuje się nowe konstrukcje silników spalinowych. Są to silniki bardzo wydajne, ekologiczne i ekonomiczne. W najbliższych latach będą rozpowszechniały się ekologiczne rozwiązania hybrydowe, które są wyposażone także w silniki spalinowe.

Norma Euro 7

Niezależnie od zapowiedzi Unii Europejskiej i poszczególnych krajów członkowskich zza horyzontu zaczyna być widoczny cień kolejnego pogromcy silników – normy Euro 7. Mimo że nie ma być ona tak drastyczna, jak początkowo zakładano, może zostawić poważny odcisk na branży motoryzacyjnej.

Dopuszczalne poziomy emisji zapisane w proponowanej normie Euro 7 zakładały ograniczenie emisji CO₂ do 30 g/km, czyli ponad 3 razy mniej niż w obowiązujących dziś przepisach. Dodatkowo nowa norma miała dopuścić emisję maksymalnie 10 mg tlenku azotu i 100–300 mg tlenków węgla na kilometr, czyli wielokrotnie mniej niż w aktualnej Euro 6D.

Jak zaznacza Karolina Pantera specjalista z Działu Badań i Rozwoju ORLEN OIL Sp. z o.o., początkowy plan wprowadzenia restrykcyjnych wymagań normy Euro 7 wywołał bardzo duże kontrowersje w przemyśle motoryzacyjnym.

Globalni producenci silników spalinowych nie sprostaliby technicznie tak drastycznym wymaganiom. Komisja Europejska zmieniła więc bardzo surowe wymagania dotyczące standardu emisji spalin Euro 7.

Nowe wytyczne normy Euro 7 dostosowano do obecnych warunków i tym samym stały się one możliwe do spełnienia przez producentów OEM (Original Equipment Manufacturer).

Karolina Pantera
Specjalista
Dział Badań i Rozwoju
ORLEN OIL Sp. z o.o.

Rynek motoryzacyjny musi sprostać regularnie zaostrzającym się przepisom w zakresie emisji zanieczyszczeń i zużycia paliwa. Dlatego producenci silników redukują szkodliwe emisje, wprowadzając innowacyjne rozwiązania w zakresie układów napędowych i zaawansowanych systemów oczyszczania spalin.

Zmiany w budowie silników samochodowych potęgują konieczność opracowywania zaawansowanych techologii środków smarnych, w taki sposób, aby polepszyć korzyści techniczne oraz wymagane parametry wydajności i sprawności deklarowane przez OEM.

Przemysław Szczepaniak, field engineer for Poland & East Europe – Lubricants w ExxonMobil, dodaje, że perspektywa wprowadzenia kolejnej normy Euro towarzyszy branży motoryzacyjnej od wielu lat. Niezależnie od normy oczekiwania wobec środków smarnych są zasadniczo podobne. Olej silnikowy ma pomóc ograniczyć spalanie, a przez to zmniejszyć emisję zanieczyszczeń. Można to osiągnąć przez dalsze obniżanie lepkości oleju przy jednoczesnym utrzymaniu skuteczności ochrony silnika.

Przemysław Szczepaniak
Field engineer for Poland & East Europe –
Lubricants w ExxonMobil

Co więcej, producenci olejów muszą uwzględnić nowe rozwiązania konstrukcyjne. Tak było w przypadku pojawienia się filtrów DPF i konieczności opracowania oleju niskopopiołowego.

W spełnieniu kolejnej normy Euro pomaga również hybrydyzacja napędów. Nie zmienia to jednak faktu, że zadanie, które stoi przed branżą olejową, jest coraz trudniejsze. W kontekście normy Euro 7 przewidywane jest również dalsze ograniczenie tarcia w silniku przez obniżanie indeksu lepkości oleju.

W branży pojazdów ciężarowych norma Euro 7 będzie oznaczała stosowanie systemów wspomagania silnika w celu obniżenia emisji spalin, co może być realizowane przez systemy miekkiej hybrydy. Ponadto norma Euro 7 ma wydłużyć resurs samochodu ciężarowego do 1,3 mln km.

Dlaczego zoraz mniejsza lepkość oleju?

Dziś coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin mają odzwierciedlenie w coraz mniejszych lepkościach olejów, co jest podyktowane zmniejszaniem oporów wewnętrznych w silniku. Mniejsza lepkość oznacza mniej energii zużywanej do przepompowywania oleju oraz – w skrócie – mniej energii zużywanej na przesuwanie sklejonych olejem powierzchni metalowych.

Jak podkreśla Piotr Niemiec, każda norma Euro, która wymagała zmian konstrukcyjnych w silnikach lub samochodach, zmieniała wymagania dla olejów silnikowych do samochodów ciężarowych. Wymagania wobec olejów silnikowych zmienią się dosyć istotnie chociażby w ramach tego samego trendu – dążenia do zwiększenia energooszczędności pojazdu z tytułu zastosowania oleju o mniejszej lepkości. Kolejne normy emisyjne wymagać będą zatem stosowania olejów w klasach lepkości 0W-20 i/lub 5W-20, co w obszarze olejów do samochodów ciężarowych jest dość dużą zmianą.

Nowe specyfikacje jakościowe będą się opierać na wymaganiach dla energooszczędnej klasy FA-4 wg API i jej odpowiednikach w specyfikacji ACEA, których spodziewamy się w tym roku lub na początku przyszłego.

Kierunek zmian w branży olejowej jest niezmienny. Oleje mineralne zastępowano olejami półsyntetycznymi, a te praktycznie już 15 lat temu zastąpiono olejami syntetycznymi. O ile typowe oleje syntetyczne dla samochodów ciężarowych produkowanych w 2005 r. były olejami w klasie lepkości 10W-40, o tyle wraz z normą Euro 6 nastąpił wzrost zapotrzebowania na oleje syntetyczne w klasie lepkości 5W-30. W najbliższym czasie spodziewamy się wzrostu udziałów rynkowych olejów w klasach lepkości 0W-X.

Katarzyna Starzec, kierownik produktu z Działu Badań i Rozwoju ORLEN OIL Sp. z o.o. podkreśla, że na drogach w Europie w sektorze samochodów ciężarowych podstawową technologią był i nadal będzie silnik spalinowy Diesla. W segmencie Heavy Duty klasa lepkości SAE 15W-40 była przez wiele lat klasą przewodnią, z największym udziałem w rynku. Stopniowo producenci OEM wdrażali oszczędne silniki z zastosowaniem olejów 10W-30, 10W-40 low i mid SAPS z ACEA E6 czy E9 oraz API: CJ-4. Oczekuje się, że do 2030 r. produkty olejowe typu SAE 10W-30 mogą stanowić aż 40% rynku, a niskolepkie oleje SAE 5W-XX – ok. 10%.

Przemysław Szczepaniak zwraca jednak uwagę na segment olejów mineralnych. Według statystyk Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) średni wiek ciężarówki w Polsce wynosi ok. 13 lat, dlatego dużą popularnością nadal cieszą się produkty mineralne. Ta sytuacja stopniowo zmienia się na korzyść olejów syntetycznych, takich jak Mobil Delvac 1. Szybkość zmian zależy od tempa wycofywania z eksploatacji starszych pojazdów ciężarowych oraz wprowadzania nowych norm i specyfikacji OEM. Podobnie jak w przypadku pojazdów osobowych obserwujemy stopniowe przechodzenie na coraz niższe lepkości.

Nie tylko sam olej jest odpowiedzialny w silniku za emisję, ale także jego przygotowanie i dostarczenie w odpowiednie miejsca w jednostce napędowej. Aby gospodarka środkiem smarnym przebiegała w określony i kontrolowany sposób, stosuje się układy dwuciśnieniowe. Olej pod jednym ciśnieniem tłoczony jest do magistrali smarującej panewki i turbosprężarkę, a pod innym – do smarowania układu rozrządu i sterowania układów zmiennych faz.

Także sama filtracja stawia coraz większe wyzwania przed konstruktorami filtrów. Jak objaśnia Francesco Tomasoni, aftermarket sales manager z firmy UFI Filters, przykładem jest stosowanie w mediach filtracyjnych materiałów kompozytowych, które zawierają warstwy włókien syntetycznych lub szklanych. Dzięki temu są one cieńsze i tworzą gładsze powierzchnie. Charakteryzują się ograniczonym stopniem przylegania sadzy i wysokim wskaźnikiem przepuszczalności, co pozwala na ograniczenie spadku ciśnienia w układzie smarowania. W odróżnieniu od produktów z celulozy gwarantują wysoką dokładność filtracji i długi okres prawidłowego działania.

Francesco Tomasoni
Aftermarket sales manager w UFI Filters

Obudowy wkładu filtra obecnie także wykonuje się z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Takie rozwiązanie techniczne pozwala znacząco zmniejszyć wagę elementu, a jednocześnie zapewnia odporność na wysoką temperaturę, duże ciśnienie w układzie i działanie czynników chemicznych.
Do silników nowej generacji oferowane są wielofunkcyjne moduły olejowe wyposażone w wymiennik ciepła i wiele zaworów. Są mniejsze, pozwalają na optymalizację pracy jednostki napędowej, a po użyciu nadają się do recyklingu.