• Ekspert DUH wykrył łącznie osiem urządzeń fałszujących i szczegółowo je opisał. Sześć z nich jest powiązanych z systemem SCR.
• Według badań zaniżana jest ilość używanego do redukcji SCR płynu AdBlue.
• Podczas badania poza stanowiskiem testowym stwierdzono, że dozowana jest około połowa koniecznego do poprawnej pracy systemu SCR roztworu mocznika.
• Według ekspertów DUH na stanowisku laboratoryjnym samochód pracował, spełniając normy emisji spalin, lecz w trakcie prób drogowych już przekraczał je o ponad 500%.
• Eksperci zwrócili uwagę, że to nie tylko „Afera Daimlera”, lecz w jego przypadku znalezienie procedur zmieniających programowo tryb pracy silnika było bardziej skomplikowane niż w innych przypadkach.
• DUH żąda, aby nowy rząd Niemiec oficjalnie wycofał wszystkie samochody z silnikiem Diesla, które nadal są wyposażone w urządzenia fałszujące, w celu naprawy zastosowanych w nich  katalizatorów spalin.
• Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA) nie widzi żadnych dowodów istnienia nieznanych wcześniej urządzeń oszukujących w Mercedes-Benz w ekspertyzie przedłożonej przez Deutsche Umwelthilfe (DUH)

Według  Deutsche Umwelthilfe Grupa Daimler, właściciel m.in. marki Mercedes-Benz, jest w dużo większym stopniu zamieszana w aferę dotyczącą emisji spalin z silników Diesla, niż wcześniej sądzono.

A należy dodać, że to nie pierwszy konflikt na linii DUH–Daimler AG. Producent m.in. samochodów Mercedes-Benz był już 6 lat temu oskarżany przez DUH o manipulowanie emisją spalin podczas testów.

Na początku listopada tego roku opublikowano raport, w którym na zlecenie amerykańskiej kancelarii prawnej ekspert ds. oprogramowania motoryzacyjnego Felix Domke opisał łącznie osiem wcześniej nieznanych urządzeń fałszujących emisję spalin w samochodzie Mercedes-Benz Klasy E z silnikiem Diesla spełniającym normę Euro 6.

Zdaniem DUH te wyraźnie nielegalnie tzw. urządzenia fałszujące zmniejszają poziom efektywnego oczyszczania spalin przez katalizator SCR. Wynik: rzeczywista emisja tlenków azotu na drogach jest nawet o 500% wyższa niż prawnie określona wartość graniczna.

Do tej pory Daimler AG zawsze zaprzeczał stosowaniu nielegalnych urządzeń fałszujących w samochodach z silnikami wysokoprężnymi sprzedawanymi w Europie.

– Ekspercki raport Felixa Domke ostatecznie dowodzi, że Daimler jest winny. Pokazuje on, w jaki sposób firmie udaje się przestrzegać limitów prawnych w laboratorium testowym i jednocześnie zalewać nasze miasta szkodliwymi tlenkami azotu podczas rzeczywistego użytkowania dróg. Manipulacja oczyszczaniem spalin nie jest wykonywana ze względów fizycznych lub w celu ochrony silnika. Powód jest prosty i cyniczny: chodzi o maksymalizację zysków kosztem środowiska i zdrowia mieszkańców – mówi Jürgen Resch, dyrektor krajowy DUH. – Żądamy od nowego rządu Niemiec, aby wszystkie pojazdy z silnikami wysokoprężnymi z urządzeniami fałszującymi w systemie oczyszczania spalin zostały wycofywane z eksploatacji lub naprawione na koszt producentów, tak jak ma to miejsce w USA. Światowa Organizacja Zdrowia wezwała niedawno do obniżenia limitu dwutlenku azotu ze średniej rocznej 40µg/m³ do 10 µg/m³. Aby to osiągnąć, musimy zlikwidować wszystkie nielegalne źródła spalin z silników Diesla. Należy w końcu podjąć działania – konkluduje Resch.

Ekspert wykrył łącznie osiem urządzeń fałszujących i szczegółowo je opisał. Sześć z nich jest powiązanych z systemem SCR. Trzy z nich zależą od wieku pojazdu, a w raporcie opisany został również „czynnik starzenia”. W znacznym stopniu obniża on progi, przy których aktywują się urządzenia wyłączające. W dwóch przypadkach, to zjawisko zaczyna zachodzić w samochodzie już po zestarzeniu się o około 1% w stosunku do żywotności pojazdu (czyli po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów od momentu wyjazdu z salonu). Dalsza redukcja następuje po zestarzeniu się pojazdu o około 20%. Dwa nielegalne urządzenia fałszujące są połączone z systemem recyrkulacji spalin pojazdu i nie ma żadnego uzasadnionego  powodu dla ich stosowania.

– Znalezione urządzenia fałszujące emisje aktywują się w sytuacjach, które są powszechne w warunkach drogowych. Nawet w normalnych warunkach jazdy co najmniej jedno urządzenie fałszujące prawie zawsze aktywnie zapobiega zmniejszeniu poziomu  emisji, nawet jeśli nie jest to fizycznie konieczne lub konieczne dla ochrony silnika. To znacznie zmniejsza ilość wtryskiwanego czynnika AdBlue, który jest  niezbędny do neutralizacji tlenków azotu w katalizatorze SCR. Podobnie zmniejsza się szybkość recyrkulacji spalin. W rezultacie skuteczny zwykle sprzęt do oczyszczania spalin często działa tylko w ułamku swojej potencjalnej wydajności, a pojazd emituje niepotrzebnie duże ilości tlenków azotu – mówi ekspert Felix Domke.

Ekspertyza jest poparta aktualnymi pomiarami spalin uzyskanymi na drodze przez Instytut Kontroli Emisji (EKI) powiązany z DUH. Pokazują one, że Daimler zainstalował kilka nielegalnych urządzeń fałszujących w badanym pojeździe  E 350 BlueTEC. Pojazd spełnia prawne wartości graniczne tlenku azotu podczas badania na stanowisku badawczym. Jednak w oparciu o podobny profil jazdy na drodze pomiary spalin EKI wskazują na wzrost emisji tlenków azotu nawet o 500 procent i więcej. Niemiecki Federalny Urząd ds. Pojazdów Samochodowych i Transportu (KBA) zażądał już aktualizacji oprogramowania dla badanego modelu. Nielegalne urządzenia fałszujące zostały usunięte w zaktualizowanym oprogramowaniu. Emisje tlenków azotu były również poniżej ustawowej wartości granicznej podczas testów drogowych. Taki wynik udowadnia, że osprzęt  pojazdu zawsze był w stanie zredukować emisje do poziomów zgodnych z prawem, jednak zostało to celowo uniemożliwione przez oprogramowanie.

– Twierdzenia producentów samochodów, że to warunki jazdy prowadzą do wysokiej emisji zanieczyszczeń na drogach, są pod tym względem absurdalne - wyjaśnia ekspert ds. środowiska i transportu Axel Friedrich. - Należy mieć nadzieję, że sądy przestaną również wierzyć w bezsensowne twierdzenia producentów samochodów i wreszcie pomogą właścicielom samochodów dochodzić ich praw.
Mimo że w tej sprawie zbadano tylko jeden pojazd pod kątem znacznej eksploatacji, ekspert zakłada, że inne pojazdy Mercedesa z porównywalnymi silnikami i technologiami zawierają podobne nielegalne urządzenia ograniczające skuteczność. Kilka pomiarów spalin przeprowadzonych przez EKI w innych samochodach marki Mercedes z silnikami wysokoprężnymi dostarczyło już wyraźnych wskazówek na ten temat. KBA wykryło również nielegalne urządzenia fałszujące w wielu pojazdach producenta.

– Z prawnego punktu widzenia stan faktyczny jest jasny – komentuje Glenn Phillips, partner zarządzający międzynarodowej firmy prawniczej Milberg, która zleciła ekspertyzę. – Dochodzenie wykazało, że Grupa Daimler zainstalowała dużą liczbę nieautoryzowanych urządzeń fałszujących, które wyraźnie naruszają obowiązujące prawo. Poszkodowani konsumenci mają teraz oczywiście prawo do odszkodowania, ponieważ sprzedano im wadliwy pojazd, za który zapłacili pełną cenę zakupu. Z prawnego punktu widzenia można to uznać za oszustwo – popełnione nie tylko przeciwko środowisku, ale także przeciwko konsumentom. Kierowcy Mercedesów powinni sprawdzić, czy dotyczy to ich pojazdu z silnikiem Diesla.

Druga strona medalu

Federalny Urząd Transportu Samochodowego (Das Kraftfahrt-Bundesamt - KBA) nie widzi żadnych dowodów istnienia nieznanych wcześniej urządzeń oszukujących w Mercedes-Benz na które wskazywałaby ekspertyza Deutsche Umwelthilfe (DUH). Według KBA, odkąd problem diesla stał się znany, wszystkie modele pojazdów na rynku z sielnikami wysokoprężnymi różnych producentów zostały przebadane. Prawnie niedopuszczalne urządzenia oszukujące zostały zidentyfikowane i potraktowane w kontekście wycofania produktów. Wspomniany model pojazdu był początkowo częściowo wycofany. Jednak jego oprogramowania różni się od innych modeli, które są obecnie wycofywane.– Dlatego ten model nie był niedopuszczalny.

W sprawie oficjalnego stanowiska Daimler AG zwróciliśmy się do Dyrektor ds. Komunikacji i Relacji Zewnętrznych Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o., dr Ewy Łabno-Falęckiej, która podkreśliła, że nierzadko producenci samochodów i organy regulacyjne nie zgadzają się co do interpretacji aktualnych norm prawnych, dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że średnie poziomy emisji spalin poruszających się po drogach pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, spełniającymi normę emisji spalin Euro 6b i starsze (nie tylko modeli Mercedes-Benz), są generalnie wyższe niż w warunkach testów laboratoryjnych.

W przesłanym przez nią stanowisku spółki Daimler AG  w sprawie materiałów prezentowanych na konferencji prasowej DUH w dniu 5 listopada 2021 możemy przeczytać:

• Prezentowane podczas konferencji DUH kalibracje (dopasowywanie parametrów do warunków pracy silnika) są znane zarówno koncernowi jak i KBA (Federalny Urząd Transportu Samochodowego).  
• Zdaniem zarówno ekspertów Daimler AG jak i KBA, nie należy oceniać ich jako niedopuszczalnych  mechanizmów obniżających sprawność oczyszczania spalin w kontekście wysoce złożonego układu kontroli emisji spalin.
• Daimler AG opracowuje aktualizacje oprogramowania dla swoich pojazdów z silnikami wysokoprężnymi spełniających normy emisji spalin Euro 6b i Euro 5 w Europie, które standardowo poprawiają emisję tlenków azotu w pojazdach w warunkach normalnej jazdy drogowej.
• Od 2018 r., Daimler AG na polecenie wyżej wspomnianego niemieckiego Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego (KBA) przeprowadza obowiązkowe akcje serwisowe dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, podczas których następuje aktualizacja ich oprogramowania.
• Nowe oprogramowanie umożliwiło jeszcze większe obniżenie emisji tlenków azotu podczas jazdy w realnych warunkach drogowych. Dzięki wiedzy zdobytej podczas opracowywania całej rodziny silników wysokoprężnych, a także doświadczeniu zdobytemu podczas eksploatacji pojazdów przez Klientów, można lepiej dostosować system sterowania pracą silnika do pojazdu i stylu jazdy.
• W związku z tym zmodyfikowano wiele elementów oprogramowania sterującego pracą silnika, które nie odpowiadały już aktualnemu stanowi wiedzy. Gruntowna modyfikacja oprogramowania sterującego pracą silnika została zatwierdzone przez KBA.
• Federalny Trybunał Sprawiedliwości (BGH) orzekł , że rzekomo niedopuszczalne mechanizmy obniżające sprawność w samej jednostce sterującej pracą silnika nie stanowią podstawy do roszczeń odszkodowawczych.

Kto zadziera z największymi

Felix Domke, autor ekspertyzy, jest specjalistą ds. oprogramowania dla systemów sterowania silnika i pracował już jako ekspert dla Niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Pojazdów Samochodowych i Transportu (KBA) w zakresie niezależnej analizy wdrożenia oprogramowania pod kątem nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania. Pełnił również funkcję eksperta sądowego w parlamentarnej komisji śledczej w sprawie skandalu VW w sprawie emisji spalin w 2017 roku. Domke na zlecenie amerykańskiej kancelarii prawnej Milberg przygotował ekspertyzę o tym, czy samochody marki Mercedes celowo pogarszają pracę systemu oczyszczania spalin w rzeczywistych warunkach jazdy. W tym celu zebrano dane pomiarowe na samochodzie osobowym marki Mercedes (rocznik 2015, norma emisji spalin Euro 6) wyposażonym w katalizator SCR (Selective Catalytic Reaction) w celu redukcji emisji tlenków azotu (NOx). Model to Mercedes E 350 BlueTEC 4MATIC T Silnik: OM642, 190 kW, 2987 ccm, 6 cylindrów, pierwsza rejestracja w styczniu 2016. Ponadto przeanalizowano również dane kalibracyjne wbudowanej jednostki sterującej silnika. Dane pomiarowe ze sterownika silnika podczas rzeczywistej jazdy zostały następnie skorelowane z danymi kalibracyjnymi.

Na podstawie informacji:  „Niemiecka Pomoc Środowisku” (Deutsche Umwelthilfe - DUH), Federalny Urząd Transportu Samochodowego (Das Kraftfahrt-Bundesamt – KBA), Daimler AG.