Przeanalizujmy te problemy zwracając szczególną uwagę na tarcze. Śmiało można zaryzykować stwierdzenie, że tarcze są pewnego rodzaju "papierkiem lakmusowym" poprawności działania układu.

Poprawnie pracująca tarcza ma jednolitą, błyszczącą powierzchnię, nie powoduje drgań oraz nie wydaje nietypowych odgłosów w postaci pisków czy szumów przy hamowaniu. Trzeba mieć także na uwadze to, że tarcze są elementami podlegającymi normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu, które polega na stopniowym ścieraniu się części roboczej.

Każdy producent podaje minimalną dopuszczalną grubość tarczy i jest to parametr, którego nie należy lekceważyć z kilku ważnych powodów. Pierwszym jest zdolność do przejmowania i oddawania ciepła. Cienka tarcza z racji mniejszej masy będzie pracowała przy wyższych temperaturach. Zbyt wysoka temperatura tarcz prowadzi do zmniejszenia skuteczności hamowania oraz do ich odkształceń termicznych. Kolejnym niebezpieczeństwem związanym ze zbyt cienkimi tarczami jest możliwość
wypadnięcia zużytego klocka. Przy prawidłowej grubości tarczy nawet klocek zużyty "do blachy" nie powinien wypaść z jarzma. Przy zbyt cienkiej części roboczej tarczy może także dojść do jej oderwania od mocowania do piasty.

Jeśli tarcza miała kontakt z "blachą" klocka, to jej powierzchnia będzie posiadała głębokie rysy i bardzo szorstką powierzchnię. Taka usterka wyklucza dalszą poprawną jej pracę i zamontowanie na niej nowych klocków doprowadzi do szybkiego ich zużycia oraz zwiększa ryzyko wystąpienia drgań przy hamowaniu.

Innym możliwym uszkodzeniem tarcz jest ich korozja. Pokrywanie się powierzchni tarcz cienką warstewką rdzy jest zjawiskiem naturalnym, wynikającym z obecności wilgoci w powietrzu, opadów deszczu czy kontaktu z solą. Warstewka ta jest po kilku hamowaniach ścierana i tarcza pracuje poprawnie. Jeśli jednak warstwa korozji jest zbyt gruba, to nie nastąpi jej starcie, a "zeszkliwienie".
Taka zeszkliwiona warstwa korozji posiada zbyt niski współczynnik tarcia oraz powoduje występowanie drgań  w czasie hamowania. Zjawisko to możemy zaobserwować w pojazdach, które długo stały
nieużywane (np. oczekując na klienta w komisie).

Kolejnym możliwym uszkodzeniem tarcz jest ich przegrzanie. Może o tym świadczyć występowanie niebieskiego nalotu na powierzchni współpracującej z klockami. Oznacza to, że materiał cierny klocka nie współpracuje z żeliwem, z którego wykonana jest tarcza, lecz z warstwą tlenków. Skutkiem tego może być zbyt niska siła hamowania. Przegrzane tarcze mogą też powodować pulsację momentu hamującego. Takie pulsacje są usterką, na którą wpływ może mieć także wiele innych czynników (niewłaściwa współpraca z klockiem, luzy na łożyskach, niewłaściwy montaż itp.).

Ostatnim, łatwym do stwierdzenia uszkodzeniem jest pęknięcie części roboczej tarczy. Pęknięcia mogą być skutkiem wspomnianych wyżej naprężeń termicznych lub zbyt dużego zużycia. Jak widzimy, tarcze hamulcowe mogą ulegać różnym uszkodzeniom, jednak przyczyna takiego stanu rzeczy nie leży w samych tarczach. Powodem ich uszkodzeń jest najczęściej zła eksploatacja lub niewłaściwe działanie innych elementów układu hamulcowego. Prawidłowo wykonana tarcza, pochodząca od renomowanego producenta, praktycznie nie ulega awariom, których przyczyna tkwi w niej samej. I na koniec jedna uwaga - tarcze hamulcowe muszą się zużywać! Stopniowe ich ścieranie się jest zjawiskiem całkowicie normalnym i ich okresowa wymiana powinna być wliczona w koszty eksploatacji pojazdu.

O naprawach układu hamulcowego

Wymiana klocków hamulcowych jest czynnością obsługową układu hamulcowego, którą klienci najczęściej zlecają do wykonania serwisom samochodowym. Dzieje się tak dlatego, że to właśnie klocki w pierwszej kolejności są obwiniane za wszelkie nieprawidłowości w działaniu hamulców.
Wiele warsztatów na to przystaje - wymieniają klocki i oddają samochód użytkownikowi. Niestety, jest to błędne podejście. Z punktu widzenia bezpieczeństwa hamulce są jednym z najważniejszych układów w pojeździe. Dlatego wszelkie naprawy z nim związane powinny polegać na rzetelnym przeglądzie wszystkich elementów tam pracujących.
Przede wszystkim po zdemontowaniu koła powinniśmy ocenić, czy układ pracował poprawnie. Tarcze hamulcowe są pewnego rodzaju "papierkiem lakmusowym" poprawności działania hamulców. Ślady przegrzania w postaci niebieskiego nalotu na ich części roboczej wskazują, że coś działa niewłaściwie. Przyczyną takiego stanu rzeczy mogą być zatarte prowadniki, tłoczki zacisku, niedrożne przewody hamulcowe, uszkodzona pompa, zapieczone w jarzmie klocki, itp. Wszelkie tego typu usterki należy wyeliminować, a następnie wymienić komplet tarcz i klocków (wymiany dokonujemy oczywiście parami na jednej osi!). Pozostawienie przegrzanych tarcz i wymiana samych klocków może skutkować wystąpieniem drgań lub spadkiem siły hamowania. Przegrzanie może też nastąpić z przyczyn eksploatacyjnych - na przykład intensywne hamowanie na długich zjazdach w górach (bez hamowania silnikiem).
Jeżeli tarcze nie wykazują objawów nieprawidłowego działania, to przed założeniem klocków należy dokonać pomiaru ich grubości przy pomocy specjalnej suwmiarki lub śruby mikrometrycznej. Wynik pomiaru mniejszy od minimalnej grubości podawanej przez producenta kwalifikuje tarcze do wymiany. W celu uniknięcia późniejszych reklamacji wymianę należy dokonywać z zachowaniem ściśle określonych procedur.
Pierwszą, bardzo ważną czynnością, jest dokładne oczyszczenie powierzchni piasty. Po oczyszczeniu piasty i odtłuszczeniu nowej tarczy dokonujemy jej montażu. Po zamontowaniu należy sprawdzić jej bicie. Pomiaru dokonujemy czujnikiem zegarowym przy krawędzi zewnętrznej tarczy. Wartość dopuszczalnego bicia nowej tarczy wynosi ok. 0,06mm. Większe bicie powoduje miejscowe ocieranie tarczy o klocek i jej nierównomierne zużycie. Skutkiem tego jest drżenie kierownicy przy hamowaniu spowodowane lokalnymi różnicami grubości części roboczej. Przyczyna nadmiernego bicia tarczy tkwi w niedokładnie oczyszczonej piaście lub w odkształceniu samej piasty. Częstą przyczyną odkształceń piasty jest zbyt silne dokręcanie kół w serwisach oponiarskich. Jest to o tyle trudne do udowodnienia, że niepokojące objawy zaczynają występować dopiero po przejechaniu pewnego dystansu.

Bardzo ostrożnie należy też podchodzić do dość powszechnie stosowanej czynności, jaką jest przetaczanie tarcz. Sens ekonomiczny tej operacji jest niewielki. Przetoczona tarcza najczęściej będzie miała grubość niewiele większą od minimalnej dopuszczalnej, więc i tak w niedługim czasie trzeba będzie ją wymienić. Zbyt mała grubość zwiększa ryzyko wypadnięcia klocka z jarzma oraz zmniejsza odporność układu na przegrzanie. Natomiast tarcza, która powodowała drgania przy hamowaniu, najczęściej posiada lokalne zmiany w strukturze i po przetoczeniu usterka może się powtórzyć.

Wymiany tarcz należy też dokonać w tak oczywistych usterkach jak pęknięcia, głębokie wżery korozyjne, zniszczenie przez starty "do blachy" klocek. Jak wspomnieliśmy wyżej, wymiany dokonujemy parami i oczywiście do nowych tarcz montujemy nowy komplet klocków. Należy też zwrócić uwagę, czy w obsługiwanym samochodzie nie występują różne tarcze dla lewej i prawej strony.
Rzetelne wykonanie wymienionych czynności da nam gwarancję poprawnej i długotrwałej pracy układu. Należy tutaj wspomnieć, że tarcze są chyba najczęściej zgłaszanym do reklamacji elementem układu hamulcowego (w większości są to reklamacje niesłuszne!). Wynika to z faktu, że wszelkie wymienione wyżej usterki innych elementów, niewłaściwy montaż lub błędy eksploatacyjne, "odbijają" się na żywotności tarcz.

Informacje nadesłane przez dział techniczny producenta tarcz Rotinger.