Na przestrzeni zaledwie kilku ostatnich lat rynek motoryzacyjny jest świadkiem coraz szybszej ekspansji dotychczasowych, ale też co rusz nowych elektronicznych systemów działających w autach. Jakiś czas temu nowością był układ klimatyzacji czy też - prawdziwa „świeżynka" jeszcze dwa lata temu - system automatycznego parkowania, który montowany był tylko w autach z wyższej półki cenowej. A dzisiaj są to podstawowe elementy wyposażenia samochodów klasy średniej. Na horyzoncie - jako już niedługo seryjny element wyposażenia samochodów - coraz wyraźniej majaczy system ostrzegający przed opuszczeniem pasa ruchu czy rozpoznawania martwego pola w lusterku, a na popularności zyskują układy nawigacyjne połączone ze „śledzeniem" pojazdu, kontrolą zużycia paliwa, diagnozowaniu procesu pracy silnika i innych układów. W 2013 r. w samochodach marki Audi „zagości" czterordzeniowy procesor NIVIDA Tegra 3 - ten sam, który „napędza" najnowsze smartfony i tablety, a od teraz będzie także „mózgiem" elektronicznej tablicy przyrządów i wewnętrznego systemu informacyjnego, rozrywkowego i nawigacyjnego auta. 

Tych elektronicznych nowinek przybywa także w infrastrukturze w telekomunikacyjno-informacyjnej samochodu. Na niedawno zakończonym Salonie Paryskim pojawiły się takie nowości, jak Bentley z wbudowanym laptopem, Opel Adam z mieniącą się lampkami podsufitką, Smart ForStars z wbudowanym w nadwoziu projektorem wideo czy też Volvo z „bardziej przydatnym życiowo" systemem rozpoznawania i ochrony pieszych.

Można zapytać - po co to wszystko? By nas, kierowców, jak najlepiej zabezpieczyć na drodze. I dać z jazdy jak najwięcej przyjemności. Pytanie tylko, czy pędząca i niemal nieograniczona fantazja producentów samochodów w zakresie unowocześniania aut pozwala nabrać oddechu odbiorcom tych nowinek - kierowcom, ale przede wszystkim mechanikom i diagnostom, którzy muszą być z nimi na bieżąco, by móc naprawiać usterki coraz to nowych instalowanych w autach systemów elektronicznych. Czy nadążanie za tym trendem i wykorzystanie przez warsztaty oraz stacje diagnostyczne nowych technologii w ich pracy pozwala im podnosić jakość oferowanych usług, zwiększyć wydajność i zarazem obniżyć koszty prowadzenia firmy? Podpytaliśmy o to przedstawicieli branży oprogramowania dla warsztatów.

 

W 2005 r. IBM przeprowadziło badanie „ekspansji systemów elektronicznych" w samochodach. Na jego podstawie stwierdzono, że niemal połowa kosztów napraw gwarancyjnych ponoszonych przez producentów aut związana była właśnie z naprawą elektroniki i oprogramowania samochodowego. Dawało to kwotę 350 dolarów - tyle kosztowały bowiem naprawy samego software'u w samochodzie. Nic więc dziwnego, że towarzystwa ubezpieczeniowe stwierdziły, iż często taniej jest zezłomować auto niż je naprawiać właśnie ze względu na wysokie koszta naprawy układów elektronicznych użytych w jego produkcji.

Dzisiaj jest jeszcze „lepiej". By pokazać, jak szybko zachodzą zmiany w samochodowej elektronice, można uciec się do porównania przemysłu motoryzacyjnego z... lotniczym. Przykładem niech będzie myśliwiec F-22, którego system operacyjny przelicza 1,7 mln linii kodów. Albo pasażerski Boeing 787 Dreamliner z wynikiem 6,5 mln „przerabianych" linii kodów. Teraz zejdźmy na ziemię. System nawigacyjny Mercedesa Benz klasy S przelicza podczas wykonywanych przez niego operacji ponad... 20 mln linii kodów. Zaś liczba pozostałych procesorów w tym aucie zbliża się do tej, jaką dysponuje pasażerski Airbus A300.

Te liczby jednak cały czas rosną i robią wrażenie. Pytanie, czy nie budzą jednocześnie przerażenia wśród producentów oprogramowania diagnostycznego, które musi sprostać wymaganiom producentów motoryzacji i tym samym użytkowników zjeżdżających z taśmy produkcyjnej prawdziwych cyfrowych twierdzy na czterech kółkach, jakimi są dzisiejsze samochody. Z obserwacji przedstawicieli branży wynika, że rynek oczekuje odpowiedzi na każde pytanie związane z oprogramowaniem, udzielonej w sposób możliwie łatwy, intuicyjny i precyzyjny. 

Ale nadążyć za nowinkami technicznymi w ramach napraw, diagnozy i obsługi serwisowej jest bardzo ciężko, choć nie jest to niemożliwe. I co ciekawe, skutkuje interesującymi zmianami na rynku. - Mam wrażenie, że właśnie wszelkie nowinki elektroniczne instalowane w pojazdach, ciągłe udogodnienia w postaci nowych systemów wspomagania i komfortu powodują przestawianie się warsztatów z ogólnej obsługi dla wszystkich marek pojazdów na wyspecjalizowane centra obsługi opiekujące się tylko wybraną grupą marek samochodowych. A to niewątpliwie wpływa na poprawę jakości świadczonych usług w takich placówkach - mówi Michał Skulski, kierownik Działu Rozwoju Aplikacji Elektronicznych w firmie Fota.

Potwierdza to Rafał Nawra, wdrożeniowiec oprogramowania w firmie Asco Systemy Informatyczne: - Rozwój samochodowych systemów elektroniczno-informatycznych idzie do przodu za sprawą postępu w rozwoju techniki. I taka sama sytuacja ma miejsce w przypadku oprogramowania wspomagającego zarządzanie warsztatem, co otwiera zupełnie nowe możliwości, szczególnie dla warsztatów niezależnych. W dobie spowolnienia na rynku sprzedaży nowych samochodów przed niezależnymi warsztatami otwiera się szansa na częściowe przejęcie roli serwisów autoryzowanych. Do tego potrzebna jest odpowiednia organizacja takich warsztatów pod względem informatycznym, a dzisiaj jest to znacznie łatwiejsze.

Inne zdanie na ten temat ma jednak Leszek Preisner, właściciel DeltaTech Electronics: - Czy to na pewno dobra droga? A może ciemny zaułek? - pyta trochę retorycznie. - Już dzisiaj widać wyraźnie, że nawet autoryzowane serwisy nie nadążają za szybkim i często nieuzasadnionym przerostem elektroniki w pojazdach, a warsztaty niezależne stoją przed jeszcze większym problemem. Będzie to skutkowało większymi problemami z serwisowaniem pojazdów i jednocześnie koszt tej usługi wzrośnie ze względu na konieczność zaangażowania w nią lepszych specjalistów, drogich urządzeń diagnostycznych oraz nietrafionych diagnoz i napraw. Dla tych warsztatów, które będą chciały nadążyć za rozwojem elektroniki, wiąże się to w oczywisty sposób z kolejnymi inwestycjami w szkolenia i sprzęt diagnostyczny.

Czy wątpliwości te są uzasadnione? Czy ten gwałtowny rozwój techniki komputerowej proporcjonalnie przekłada się na funkcjonalność i niezawodność współczesnych samochodów? A tym samym na możliwość ich sprawnej diagnozy? To właśnie wzbudza wątpliwości Preisnera, ale nie tylko jego.

- Ciągły rozwój elektroniki w produkowanych samochodach stawia niesamowite wymagania, jeżeli chodzi o diagnozę i naprawy - mówi Tomasz Piotrowski, menedżer w firmie CarLabimmo. - Firmy motoryzacyjne skupiają się raczej na sprzedaży części: wymianie całych podzespołów elektronicznych, a nie na naprawie, której koszt wynosi czasami 10% wartości usługi. Ale aby móc naprawiać, potrzebna jest wiedza i dostęp do odpowiednich programów. Każdy diagnosta wie, co to jest błąd sondy lambda czy wypadanie zapłonów, ale gdy na czytniku kodów usterek pojawiał się napis „sterownik zablokowany przez immobiliser", jedyną alternatywą była dotychczas odpowiedź „z tym to musi pan jechać do serwisu". A tam często klient płacił za wymianę części nawet klika tysięcy złotych.