Aby biznes był dochodowy, trzeba go oczywiście zaplanować i stworzyć biznesplan, według którego firma miałaby funkcjonować i zarabiać pieniądze. Z relacji osób zainteresowanych wynika, że drugą najważniejszym elementem po biznesplanie jest wybór odpowiedniego samochodu, na którym zostanie ulokowany cały cały sprzęt konieczny do naprawy ogumienia.

Najbardziej komfortowa i dla klienta, i dla wykonawcy jest sytuacja, gdy zakup pojazdu jest dopiero planowany. Pozwala to na bardziej elastyczny wybór oraz mniej liczne ewentualne kompromisy. Trudniejsze zadanie czeka obie strony w przypadku konieczności wykorzystania pojazdu, który jest już w dyspozycji inwestora. W tym przypadku wybór dostępnych opcji jest nieco bardziej ograniczony. Musimy wówczas brać pod uwagę dużo większą liczbę ustępstw, na które trzeba się będzie zgodzić. Rozwijając wątek kompromisów, należy wskazać, że dotyczą one praktycznie całości projektu. W artykule skupimy się na samym wyborze pojazdu, stąd kompromisy będą ograniczały się tylko do jego cech technicznych.

Za podstawowy podział kategorii pojazdów wybieranych do tego celu należy uznać podział ze względu na dopuszczalną masę całkowitą, tj. do 3,5 t lub powyżej. Pomijając kwestie uprawnień do kierowania cięższymi autami oraz inne szczególne przepisy w zakresie czasu pracy kierowców, bierzemy pod uwagę konstrukcję pojazdu. W przypadku aut o DMC do 3,5 t, a o nich będzie mowa w dalszej części, większość projektów tego typu realizowano poprzez zabudowę pojazdów (w tzw. blaszaki). Ich kabina wyposażona była w rząd siedzeń oddzielony grodzią od przedziału ładunkowego. Większość przeróbek dotyczyła najdłuższych lub średnich wersji aut. W mniejszości były wersje najkrótsze, a jeśli już je wybierano, to raczej z uwagi na fakt , że były już zakupione wcześniej. Opisane nadwozia cechowały się dostępem do przedziału ładunkowego przez drzwi boczne i tylne. Przy czym adaptowane na ten cel pojazdy pierwotnie wyprodukowane z kierownicą po prawej stronie boczne drzwi przedziału ładunkowego ulokowane miały od strony kierowcy, tj. od strony kierowcy już po zmianie miejsca położenia kierownicy.

W tym przypadku projekt przybierał dwie formy. Pierwsza polegała na adaptacji poprzez montaż dodatkowych drzwi bocznych już od strony pasażera i wykorzystania ich do komunikacji z przedziałem ładunkowym. Dodatkowo, jeśli projekt zakładał zainstalowanie montażownicy, to jej ramię robocze wyprowadzano poza pojazd, na prawą stronę. Na etapie projektu zabudowy kwestia ta jest omawiana z klientem. Sprowadza się to do jego wizji na wykorzystanie pojazdu. Jeśli większość prac z użyciem montażownicy ma być prowadzona np. na drogach ekspresowych, autostradach lub w miejscach z ograniczonym płaskim poboczem, nie zaleca się tego rozwiązania. Jeśli jednak planuje się obsługę pojazdów np. w bazach transportowych, na wyznaczonych parkingach lub w innych dogodnych miejscach, rozwiązanie takie ma wiele zalet. Dotyczą one przede wszystkim rozkładu masy instalowanych w przedziale ładunkowym urządzeń.

Waga ciężka

Montażownica instalowana jest bezpośrednio za grodzią, w świetle drzwi bocznych. Jest to kwestia niebagatelna z uwagi na masę samej montażownicy, która oscyluje w okolicach 500–600 kg. Mowa oczywiście o wariancie montażownicy do obsługi kół ciężarowych. Wersje osobowe to masa rzędu 200–300 kg. Opisany sposób usytuowania montażownicy w pojeździe determinuje zagospodarowanie pozostałej części przedziału ładunkowego. Z uwagi na fakt, iż montażownica mocowana jest do podwozia za pomocą fabrycznej ramy, jej konstrukcja umożliwia umieszczenie na niej kompresora i/lub agregatu – zaleca się ich łączny montaż na specjalnie przygotowanym stelażu. Tym sposobem, dociążamy pojazd o kolejne 130–150 kg. Mowa oczywiście o przedziale ładunkowym zaplanowanym bezpośrednio za grodzią. Masa ulokowana w tym miejscu, przy założeniu wariantu ciężarowego, może się zawierać w przedziale 650–750 kg. Omawiając zagadnienie urządzeń, należy odnieść się do maksymalnej dopuszczalnej ładowności wskazanych pojazdów. Wobec różnorodności marek, ich wersji i typów wartość ta z oczywistych względów nie będzie stała. Dopasowanie wagi poszczególnych urządzeń i elementów wyposażenia to bardzo istotny element projektu. Optymalna jest sytuacja, w której do dyspozycji był pojazd o ładowności zawierającej się w górnych przedziałach możliwych do uzyskania w kategorii „blaszak”. Przykładem może być fiat ducato o ładowności 1315 kg. Taka wartość spokojnie pozwala na optymalne wykorzystanie limitu, nie wymuszając przy okazji zbyt wielu kompromisów w doborze wyposażenia. Również ładowność bywa różna – także ze względu na rodzaj napędu, tj. przedni, tylny lub 4 × 4. Przy zastosowaniu tylnego napędu lub napędu 4 × 4 ładowność była nieco ograniczona, jednak poprzez odpowiednią konfigurację urządzeń i osprzętu, udawało się „zmieścić” w limicie. Jednocześnie zawsze zakładano tzw. rezerwę użytkową, np. na przewożenie wymaganych w tego typu działalności opon i osprzętu dodatkowego. Poza montażownicą i np. agregatem, które łącznie generowały wagę około 650–750 kg, we wskazanym limicie, np. 1315 kg, musiały się zawierać co najmniej: kompresor (128–153 kg), podnośnik przejezdny punktowy (39 kg), klucz pneumatyczny (12 kg) lub elektryczny (72 kg) i inflator (10 kg).  Przy zachowaniu minimalnych mas poszczególnych sprzętów ich waga oscylowała około 840 kg. Instalacja elektryczna, w tym różnego rodzaju dodatkowe złącza, instalacja pneumatyczna, oświetlenie kierunkowe i LED, trójkąt ostrzegawczy, to dodatkowa masa około 30 kg. Do tego dochodziło kilkadziesiąt kilogramów na wykończenie przedziału ładunkowego. Jeśli warunki na to pozwalały, wykonane ono było z aluminiowej blachy ryflowanej lub wodoodpornej, antypoślizgowej płyty (podłoga oraz do pewnej wysokości boki) i tworzywa sztucznego (ściany i sufit).

  W niektórych przypadkach rezygnowano z blachy ryflowanej, aby dodatkowo ograniczyć masę pojazdu. Pod uwagę należało brać również wagę pasażerów a także wszystkich płynów eksploatacyjnych stosowanych podczas normalnego użytkowania pojazdu na drodze. Dopuszczalna masa całkowita jest przedmiotem kontroli w trakcie realizacji projektów. Priorytetem zatem jest poszukiwanie rozwiązań redukujących masę, w szczególności poprzez dobór urządzeń i narzędzi. Obecnie redukcja mas w tym zakresie spełnia oczekiwania klientów. Producenci wspomnianych urządzeń i narzędzi dostarczają coraz to nowych rozwiązań, które cechują się wyższą funkcjonalnością i niższą masą. Przykładem może być montażownica M&B DIDO 26MV, zespolona z kompaktową wyważarką M&B WB290. Ich waga to tylko 564 kg, przy czym umożliwiają obsługę zarówno pojazdów ciężarowych, jak i dostawczych i osobowych w zakresie demontażu, montażu i wyważania.

Wysokość też ważna

W zakresie wysokości pojazdy typu „blaszak” już w ich podstawowych wersjach spełniały one oczekiwania użytkowników. Wobec ograniczonych potrzeb komunikacyjnych wewnątrz pojazdu, parametr ten nie stanowił istotnych utrudnień. Wynikało to z faktu, że większość operacji wykonuje się poza pojazdem, z zastrzeżeniem serwisu osobowego, gdzie montażownica i wyważarka wymuszają pracę wewnątrz. Wysokość nie miała także wpływu na możliwość zamocowania w przedziale ładunkowym określonych urządzeń. Znacząca większość z nich mieściła się bez dokonywania jakichkolwiek modyfikacji. Jeśli takowe występowały, to dotyczyły głównie kompresorów oraz montażownic osobowych, które posiadały wyrafinowane funkcje obsługi kół (zastosowane przystawki, obsługa opon typu Run-flat i UHP). Całość projektu zawsze wieńczyło indywidualnie wykonywane mocowanie poszczególnych narzędzi. Ich rozlokowanie i funkcjonalność zależały głównie od preferencji przyszłego użytkownika.