Czujnik ciśnienia w silniku N47 BMW przykręcony jest na końcu szyny zasilającej wtryskiwacze (fot. 1.). Jego zadaniem jest informowanie sterownika o ciśnieniu paliwa za pompą wysokiego ciśnienia. Za pomocą jego odczytów regulowane jest ono przez sterownik silnika. Sterownik wykorzystuje sygnał do sterowania zaworem regulującym ciśnienie w szynie. W czujniku zamontowane są stalowe membrany, które odkształcają się na skutek ciśnienia paliwa, powodując przemieszczenie się rdzenia w jego wnętrzu. Wartość odkształcenia membrany mierzona jest przez mostek pomiarowy, który przekształca wartość analogową w sygnał cyfrowy. Wartość napięcia generowana przez czujnik służy do określania ciśnienia wewnątrz układu. Czujnik jest zasilany ze sterownika napięciem 5 V przez złącze 3-stykowe. Przewód sygnałowy przenosi informację o spadku napięcia do sterownika. Jednym z częstszych uszkodzeń związanych z tym elementem jest uszkodzenie właśnie przewodu sygnałowego lub nieprawidłowy kontakt na stykach w koskach łączących. Zakres pomiarowy czujnika wynosi od 0 do 1800 barów (0 do 180 MPa). W tym przedziale pomiarowym napięcie na czujniku waha się w granicach od 0,5 do 4,5 V, w związku z czym zmiana ciśnienia o 100 barów powoduje zmianę napięcia w przybliżeniu o 0,2 V (liniowa charakterystyka czujnika – fot. 2.)

Zawór regulujący ciśnienie w szynie zasilającej
Na drugim końcu szyny zasilającej zamontowany jest zawór regulujący ciśnienie robocze. Pompa wysokociśnieniowa dostarcza paliwo pod stałym ciśnieniem do zasobnika (szyny zasilającej). Ilość paliwa w układzie regulowana jest dwoma zaworami. Jeden z nich - zamontowany na zasobniku reguluje ciśnienie paliwa, a drugi z nich – zamontowany na pompie wysokociśnieniowej reguluje ilość paliwa dostarczanego do zasobnika z pompy. Zawór regulujący ciśnienie w zasobniku zasilany jest napięciem 12 V. W przypadku braku zasilania zawór jest zamknięty. Wraz z dostarczeniem do niego napięcia otwarty zostaje przepływ paliwa do kanału zwrotnego, a przez to zredukowane zostaje ciśnienie w szynie zasilającej. Jeśli zawór ten nie będzie prawidłowo sterowany (uszkodzenie przewodu, nieprawidłowe wartości sterujące), to silnik zostanie wyłączony, ponieważ istnieje ryzyko nadmiernego przyrostu ciśnienia w układzie.
Po wymianie tego zaworu konieczna jest jego adaptacja ze względu na skorygowanie przepływu i zaznajomienie sterownika z jednostkową zależnością przepływu od napięcia sterowania.

Zawór regulujący ilość paliwa
Zawór ten, jak wspomniano, zainstalowany jest na pompie wysokociśnieniowej (fot. 3.). Sterowany jest on impulsowo, co oznacza, że w trakcie pracy silnika stale dociera do niego sygnał PWM, który decyduje o stopniu jego otwarcia. Zawór ten reguluje ilość paliwa, jaka znajduje się w układzie. Jednak aby działał on sprawnie zainstalowany został po stronie niskociśnieniowej, co pozwala na dokładniejsze sterowanie.
W trakcie pracy silnika stosuje się 3 metody regulacji ilości i ciśnienia paliwa za pompą wysokociśnieniową, co należy mieć na uwadze podczas diagnostyki układu zasilania. I tak w układzie paliwa występuje sterowanie zaworem „ilościowym” na pompie wysokociśnieniowej, zaworem ciśnieniowym na zasobniku oraz sterowanie kombinowane dzięki połączeniu pracy tych dwóch zaworów. Sterowanie kombinowane występuje w przypadku wtryskiwania bardzo małych ilości paliwa do cylindrów (wartością graniczną są 4 mg) zamykany jest całkowicie zawór regulujący ilość paliwa dopływającego do pompy wysokociśnieniowej. Nie oznacza to jednak stanu, że pompa nie wytwarza ciśnienia. W tym przypadku mamy do czynienia ze stanem, kiedy wtryskiwacze nie wtrysną takiej ilości paliwa jaka zostaje wpompowana do układu przez pompę wysokociśnieniową. Oznacza to, że w zasobniku ciśnienie będzie gwałtownie narastać i konieczne będzie jego zredukowanie przez otwarcie kanału przelewowego za pośrednictwem zaworu ciśnieniowego. Podczas uruchamiania silnika zawsze aktywna jest regulacja ciśnieniowa. Przy temperaturze niższej od 1^oC (temperatura cieczy chłodzącej) też mamy do czynienia z regulacją ciśnieniową. W przypadku przekroczenia 15^oC temperatury płynu chłodzącego aktywna zaczyna być regulacja kombinowana.
Na fotografii 4 przedstawiony jest oscylogram przedstawiający odczyt ciśnienia w systemie paliwowym (strona wysokociśnieniowa) oraz wartości korekcji używanych aktualnie do osiągnięcia ciśnienia nominalnego podczas uruchamiania silnika. Na wykresie widać wyraźnie przesterowanie korekcji mające na celu wygładzenie przebiegu ciśnienia w zasobniku.

Opracowano na podstawie artykułu z czasopisma „kfz-betrieb”