Przykładem takich emisji są drgania. Samochody o napędzie konwencjonalnym wytwarzają drgania z pracy silnika spalinowego. Wszystkie pojazdy, zarówno napędzane konwencjonalnie, jak i alternatywnie, emitują drgania w wyniku pracy układu napędowego, układu zawieszenia oraz interakcji opon z nawierzchnią drogi. Drgania powstają także z nierówności nawierzchni.

Z pozoru wydaje się, że drgania podczas jazdy samochodem elektrycznym są mniejsze. W artykule wykonano pomiary drgań wewnątrz pojazdu o napędzie elektrycznym oraz pojazdu o napędzie konwencjonalnym w warunkach miejskich oraz autostradowych. Hałas i drgania mechaniczne towarzyszą eksploatacji pojazdów. Drgania to proces, w którym wielkości fizyczne są zmienne w funkcji czasu. Drgania wzbudzane przez źródło propagowane są ruchem falowym. Fale te przenoszone są przez różne ośrodki z różnymi prędkościami, w efekcie czego dochodzi do konwersji energii kinetycznej (Ek), na energię potencjalną (Ep) i odwrotnie [1, 2]. 

Drgania mechaniczne których pasmo częstotliwościowe zawiera się w przedziale 0,1 – 100 Hz wpływają niekorzystnie na organizm człowieka. Dzieli się je na wstrząsy (zmiany położenia, na które organizm reaguje czynnie) oraz drgania (organizm reaguje biernie poprzez układ nerwowy i narządy). Ekspozycja na drgania może być krótkotrwała, w której negatywne skutki funkcjonalne znikają po ustaniu drgań oraz długotrwała, powodująca skutki chorobowe [1- 5].

Pomiary drgań

Podstawowymi wielkościami opisującymi drgania mechaniczne są:

• przemieszczenie,
• prędkość drgań
• oraz przyspieszenie drgań.

Do oceny wpływu drgań mechanicznych na organizm, najczęściej używa się wartości przyspieszenia drgań. Sygnał drganiowy może zawierać jedną składową o określonej częstotliwości (drgania sinusoidalne). Najczęściej jednak występują drgania złożone, składające się  z wielu składowych sinusoidalnych [6, 7]. Pozyskiwanie danych wibracyjnych jest tylko częścią wyzwania pomiaru drgań.

Druga część to analiza uzyskanych danych. Ważne jest zrozumienie rodzajów przebiegów czasowych związanych z analizą drgań, ważnych różnic między nimi i kiedy właściwe jest użycie każdego typu narzędzia do analizy drgań. Analiza drgań rozpoczyna się od zmieniającego się w czasie sygnału rzeczywistego z przetwornika lub czujnika. 

Ze względu na oddziaływanie drgań można podzielić je na drgania miejscowe (przenoszone przez kończyny) oraz drgania ogólne (drgania o działaniu ogólnym). Drgania ogólne odnoszą się do drgań przekazywanych na całe ciało. Drgania te mogą prowadzić do dolegliwości zdrowotnych, takich jak:

• bóle kręgosłupa,
• zmęczenie
• oraz zaburzenia równowagi.

Ograniczenie narażenia na drgania ogólne wymaga stosowania odpowiednich siedzeń amortyzujących oraz dbałości o ergonomiczne środowisko pracy, minimalizujące negatywne skutki drgań mechanicznych. W pomiarach drgań miejscowych na podstawie otrzymanych przez miernik w trakcie pomiarów skutecznych wartości ważonych przyspieszeń drgań, mierzonych we wszystkich płaszczyznach (x, y, z) obliczana jest wartość postaci sumy wektorowej skutecznych przyspieszeń drgań zgodnie ze wzorem (1):

gdzie:

• a2hwxi, a2hwyi, a2hwzi – skuteczne wartości ważone przyspieszenia drgań, m/s2,
• ahwi – wartość sumy wektorowej skutecznych ważonych przyspieszeń drgań, m/s2.

W kontekście drgań ogólnych w miejsce sumy wektorowej przyspieszenia drgań, wyznaczana jest składowa dominująca spośród 3 płaszczyzn x, y i z. Oznacza to, że późniejsze wskaźniki określa się dla jednej dominującej płaszczyzny. W zależności, która płaszczyzna (x, y lub z) została wybrana jako wartość do oceny, należy ją pomnożyć przez odpowiedni współczynnik: 1,4 dla osi x i y oraz 1 dla osi z. Obliczanie maksymalnej wartości wyznacza wzór (2):

gdzie:

• awln – wybrana najwyższa wartość spośród 3 płaszczyzn pomiarowych (x, y lub z), m/s2,
• amax – wartość sumy wektorowej skutecznych ważonych przyspieszeń drgań, m/s2.

Długotrwałe przebywanie w środowisku drgań może powodować zaburzenia pracy narządów oraz ośrodków nerwowych. Pojawiają się:

• stany ogólnego zmęczenia,
• zmniejszenie sprawności,
• a także zmniejszona wydolność psychofizyczna.

Dochodzi do zaburzeń układu kostnego i stawowego w odcinku szyjnym i lędźwiowym oraz stawów barkowych, biodrowych i kolanowych. W konsekwencji może to powodować bóle mięśni, stawów i dolegliwości kręgosłupa we wszystkich jego odcinkach. Dużym niebezpieczeństwem są drgania o częstotliwościach odpowiadającym częstotliwościom drgań własnych narządów wewnętrznych, które mogą wzbudzać drgania rezonansowe narządów, zaburzające chwilowe funkcjonowanie organizmu. Drgania wpływają mechanicznie na gałki oczne powodując przesuwanie się obrazu w siatkówce oka, co objawia się wrażeniem rozmazanego obrazu, pogorszenie ostrości widzenia oraz trudności w zlokalizowaniu obiektów w przestrzeni [8, 9].

Norma ISO 2631 – 1:1997 określa poziomy komfortu w zależności od wartości przyspieszenia drgań w m/s2 [10]:

• komfortowo – poniżej 0,315;
• nieznacznie niekomfortowo – od 0,315 do 0,63;
• dość niekomfortowo – od 0,5 do 1;
• niekomfortowo – od 0,8 do 1,6;
• bardzo niekomfortowo – od 1,25 do 2,5;
• ekstremalnie niekomfortowo – powyżej 2.

Drgania w pojazdach elektrycznych

W eksploatacji pojazdów największy wpływ na drgania podczas jazdy ma kontakt koła z nawierzchnią, przy czym dodatkowo pojawiają się drgania z pracy układu napędowego i jednostki napędowej. Czynniki wzbudzające drgania podłoża to:

• zmiana sił kontaktowych między kołem pojazdu a nawierzchnią,
• reakcja poruszającego się pojazdu na zmiany geometryczne nawierzchni,
• reakcja pojazdu na nierówności
• oraz chwilowe stany odrywania się koła od jezdni,
• siły pochodzące od niewyrównoważenia kół,
• a także fala powietrza powstająca podczas ruchu pojazdu [2, 6 – 9]. 

Drgania emitowane przez pojazd spalinowy wydają się być większe niż w przypadku pojazdu elektrycznego, ponieważ posiadają dodatkowy czynnik generujący drgania w postaci silnika spalinowego, a także skrzynkę biegów oraz układ wydechowy. Uważa się, że w pojazdach elektrycznych drgania te są zdecydowanie mniejsze ze względu na brak silnika spalinowego oraz innych układów i elementów wirujących, które emitują drgania. W przypadku pojazdów z napędem hybrydowym źródła drgań są takie same jak w przypadku pojazdów spalinowych i elektrycznych. 

Drgania podczas jazdy

Inaczej wygląda jednak kwestia emisji drgań podczas jazdy. Drgania te powstają w wyniku pracy układu zawieszenia, amortyzacji oraz współpracy opony z nawierzchnią. Zależą one głównie od rodzaju i wykonania, a także zużycia wahaczy, amortyzatorów, sprężyn, wyrównoważenia kół oraz od rodzaju opon i stanu nawierzchni. Wydaje się, iż drgania w samochodach z konwencjonalnym napędem oraz z napędami alternatywnymi podczas jazdy są zbliżone [9, 11, 12].

Częstotliwości drgań emitowanych przez silniki elektryczne i spalinowe różnią się w zależności od ich konstrukcji, prędkości obrotowej oraz rodzaju pracy. Silniki spalinowe mogą emitować drgania w szerokim zakresie częstotliwości, zwykle od kilku Hz do kilku kHz. Niższe częstotliwości (ok. 20-100 Hz) są związane z drganiami silnika i wibracjami, które wynikają z pracy jednostki napędowej. Wyższe częstotliwości (do kilku kHz) mogą występować w wyniku różnych procesów np. drgania układu wydechowego. 

Silniki elektryczne również emitują drgania w zakresie od kilku Hz do kilku kHz, ale mają inne charakterystyki. Częstotliwość pracy silnika elektrycznego związana jest z częstotliwością zasilania, np. 50 Hz lub 60 Hz dla silników AC. Drgania mogą być generowane przez obroty wirnika, co prowadzi do drgań w zakresie od ok. 20 Hz do 1 kHz [11, 12].

Aparatura i przedmiot badań

W badaniach drgań wykorzystano układ pomiaru drgań Simcenter SCADAS XS. Jest to analizator, który dzięki szablonowi akwizycji danych może pracować jako samodzielne urządzenie. W zależności od potrzeb SCADAS XS, może być sterowany bezprzewodowo z tabletu, za pomocą aplikacji Simcenter Testlab Scope App. W niniejszych badaniach wykorzystano tą aplikację do pomiaru i zapisu danych. Aplikacja pozwala na konfigurację, uruchomienie czy też zatrzymanie akwizycji danych [13]. Urządzenie pomiarowe wraz z siedziskowym przetwornikiem drgań przedstawiono na rys. 1 natomiast dane techniczne w tabeli 1.

źródło: opracowanie własne

źródło: opracowanie własne

Układ pomiaru drgań Siemens LMS SCADAS XS z urządzeniem akwizycji danych – na zdjęciu wyżej, trójosiowa poduszka siedziska – na zdjęciu niżej.

Obiektem badań są 3 samochody osobowe

1. Samochód z napędem konwencjonalnym marki Dacia Sandero III z silnikiem benzynowym 1.0 Tce z turbodoładowaniem o mocy 67 kW.

2. Samochód elektryczny marki Dacia Spring posiadający silnik synchroniczny z magnesem stałym o mocy 33 kW.

3, Samochód z napędem hybrydowym marki Toyota C-HR z silnikiem spalinowym 1.8 o mocy 72 kW oraz silnikiem elektrycznym o mocy 53 kW. Całkowita moc układu hybrydowego wynosi 90 kW.

Wszystkie pojazdy zostały wyprodukowane w 2021 r. oraz wszystkie pojazdy miały nadwozia typu Crossover. Do badań wybrano najtańsze pojazdy marki Dacia. Marka ta nie posiada jednak w swojej ofercie samochodu hybrydowego, dlatego zdecydowano się na porównanie samochodu z napędem hybrydowym marki Toyota.

źródło: opracowanie własne

źródło: opracowanie własne

Samochód z napędem konwencjonalnym Dacia Sandero.

źródło: opracowanie własne

źródło: opracowanie własne

Samochód z napędem konwencjonalnym Dacia Sander.

źródło: opracowanie własne

źródło: opracowanie własne

Samochód z napędem hybrydowym Toyota C-HR.

Badania: Stanowiskowe pomiary drgań

Pomiary drgań za pomocą układu pomiaru drgań marki Siemens zostały przeprowadzone w pracowni eksploatacji pojazdów na Wydziale Transportu i Inżynierii Lotniczej Politechniki Śląskiej. Podczas badań samochody zostały umieszczone na podnośniku, w celu wykluczenia drgań pochodzących ze współpracy układu zawieszenia i opon z nawierzchnią. Pomiary zostały wykonane za pomocą przetwornika siedziskowego umieszczonego na fotelu kierowcy (drgania ogólne) w trzech osiach X, Y i Z.

W osi X mierzono wartości wzdłuż osi pojazdu, w osi Y – poprzecznie do osi pojazdu, natomiast w osi Z – pionowe wartości drgań. Badania wykonywano w pojazdach podczas gdy włączony był napęd z prędkością 20 km/h. Za każdym razem wykonano 10 pomiarów, a każdy z nich trwał 5 sekund. Częstotliwość próbkowania wynosiła 51 200 Hz. Przedstawiono przykładowe przebiegi czasowe i charakterystyki częstotliwościowe. Zbiorcze wyniki wartości skutecznej przyspieszenia drgań przedstawiono w formie wykresów. Stanowiskowe pomiary drgań na fotelu kierowcy wykazały, że najmniejsze oddziaływanie drgań na kierowcę jest w samochodzie z napędem hybrydowym zarówno podczas pracy wyłącznie silnika elektrycznego (0,0021 m/s²), jak i podczas pracy silnika spalinowego (0,0021 m/s²). 

Największe drgania przenoszone na kierowcę – w samochodzie spalinowym 

W samochodzie z napędem elektrycznym również zarejestrowano wartości skuteczne przyspieszenia drgań na podobnym poziomie (0,0021 m/s²). Największe drgania przenoszone na kierowcę zarejestrowano podczas pracy silnika spalinowego w pojeździe spalinowym. Wartości te wyniosły 0,0067 m/s². Wartości przyspieszeń drgań były zbliżone we wszystkich osiach.

MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE

Diagnostyka

Porównanie emisji hałasu w samochodach z napędem konwencjonalnym, elektrycznym i hybrydowym

Obecnie dużą wagę przywiązuje się do ochrony środowiska, także w kontekście wpływu oddziaływania motoryzacji na środowisko naturalne. 

Pomiary drgań podczas jazdy

Pomiary drgań ogólnych oddziałujących na człowieka wewnątrz pojazdu prowadzono w ruchu miejskim i autostradowym. Wykonano pomiary przy prędkościach poniżej 30 km/h oraz przy 50 km/h w ruchu miejskim oraz przy prędkościach 100 km/h oraz 140 km/h w ruchu autostradowym. 

Pomiary zostały wykonane za pomocą układu pomiaru drgań marki Siemens wraz z przetwornikiem siedziskowym mierzącym drgania w trzech osiach X, Y i Z, który umieszczony został na fotelu kierowcy. Za każdym razem wykonano po 10 pomiarów, z czego każdy trwał ok. 10 sekund. Temperatura podczas pomiarów wynosiła około 12°C. Było bezwietrznie i bez opadów. Nie zalegała pokrywa śnieżna. Wyniki pomiarów przedstawiono jako średnią arytmetyczną zebranych wyników. Wyniki przedstawiono poniżej.

Przebieg czasowy wraz z charakterystyką częstotliwościową przyspieszenia drgań samochodu z napędem konwencjonalnym przenoszonych na kierowcę (drgania ogólne) podczas badań na stanowisku.

Przebieg czasowy wraz z charakterystyką częstotliwościową przyspieszenia drgań samochodu z napędem elektrycznym przenoszonych na kierowcę (drgania ogólne) podczas badań na stanowisku.

Pomiary drgań w ruchu miejskim

Wartości skuteczne przyśpieszenia drgań w osiach X, Y Z w pojazdach mierzone na siedzisku kierowcy (drgania ogólne) podczas badań stanowiskowych.

Wartości skuteczne przyśpieszenia drgań w osiach X, Y, Z przenoszonych na kierowcę (drgania ogólne) w pojazdach przy prędkości 30 km/h.

Wartości skuteczne przyśpieszenia drgań samochodu z napędem hybrydowym przenoszonych na kierowcę (drgania ogólne) podczas jazdy z prędkością 50 km/h. 

Podczas jazdy miejskiej wartości skuteczne RMS przyśpieszenia drgań w osiach X, Y, Z prezentują się następująco. Przy prędkości 30 km/h najmniejsze wartości zarejestrowano w pojeździe z napędem hybrydowym: 0,019 m/s² dla osi X.

Największe drgania podczas jazdy – w pojeździe konwencjonalnym 

W samochodzie z napędem elektrycznym: 0,025 m/s² dla osi Y, natomiast największe drgania zarejestrowano w pojeździe z napędem konwencjonalnym – wyniosły one 0,039 m/s² dla osi Y. Częstotliwość drgań wyniosła od 10 Hz do 200 Hz dla pojazdu konwencjonalnego oraz od 10 Hz do 100 Hz dla pozostałych napędów. Niskie i średnie częstotliwości związane są z nierównościami nawierzchni i wibracjami. Wyższe częstotliwości w samochodzie spalinowych spowodowane są pracą silnika spalinowego.

Pomiar drgań w ruchu autostradowym

Wartości skuteczne przyśpieszenia drgań samochodu z napędem hybrydowym przenoszonych na kierowcę (drgania ogólne) podczas jazdy z prędkością 100 km/h. 

Wartości skuteczne przyśpieszenia drgań samochodu z napędem hybrydowym przenoszonych na kierowcę (drgania ogólne) podczas jazdy z prędkością 140 km/h.

Podczas jazdy z prędkością 50 km/h drgania w pojeździe z napędem konwencjonalnym i elektrycznym były bardzo zbliżone. Wartość skuteczna przyspieszeń drgań wyniosła 0,036 m/s² dla osi Y dla napędu konwencjonalnego oraz od 0,037 m/s²  dla osi X dla napędu elektrycznego. W samochodzie hybrydowym wartość przyśpieszenia drgań była najmniejsza i wyniosła 0,025 m/s², również dla osi X. Częstotliwość drgań wyniosła od 10 Hz do 200 Hz dla pojazdu konwencjonalnego oraz od 10 Hz do 100 Hz dla pozostałych napędów. Niskie i średnie częstotliwości związane są z nierównościami nawierzchni i wibracjami. Wyższe częstotliwości w samochodzie spalinowych spowodowane są pracą silnika spalinowego.

W czasie jazdy autostradowej przy prędkości 100 km/h wartość skuteczna przyspieszeń drgań w samochodzie z silnikiem spalinowym wyniosła 0,037 m/s² dla osi Y, w samochodzie hybrydowym 0,028 m/s² dla osi X, natomiast największe przyśpieszenie drgań odnotowano w samochodzie elektrycznym i były one na poziomie 0,069 m/s² dla osi X. Częstotliwość drgań wyniosła od 10 Hz do 200 Hz dla wszystkich napędów we wszystkich osiach. Niskie i średnie częstotliwości związane są z nierównościami nawierzchni i wibracjami. Drgania pochodzące z nierówności nawierzchni i pracy układu zawieszenia stają się dominujące.

Jazda  prędkością 140 km/h wykazała, iż największą wartość skuteczną przyspieszenia drgań zarejestrowano również w pojeździe z napędem elektrycznym. Wyniosła ona 0,093 m/s² dla osi X. Następnie w samochodzie z napędem konwencjonalnym 0,063 m/s² dla osi Y. Najmniejsze przyspieszenie drgań stwierdzono w samochodzie hybrydowym, na poziomie 0,035 m/s² dla osi X. Częstotliwość drgań wyniosła od 10 Hz do 200 Hz dla wszystkich napędów we wszystkich osiach. Niskie i średnie częstotliwości związane są z nierównościami nawierzchni i wibracjami. Drgania pochodzące z nierówności nawierzchni i pracy układu zawieszenia stają się dominujące.

Podsumowanie

Wyniki pomiarów wartości skutecznych przyśpieszenia drgań wartości RMS na stanowisku w przypadku drgań na fotelu kierowcy wykazały, że najmniejsze drgania zmierzono w pojeździe z napędem hybrydowym (uruchomiony wyłącznie napęd elektryczny), największe w pojeździe z napędem konwencjonalnym. W samochodzie elektrycznym podczas badań stanowiskowych zarejestrowano nieznacznie większy poziom drgań niż w pojeździe hybrydowym. 

Przyczyny powstawania drgań i stopień ich odczuwalności

Głównym źródłem drgań podczas jazdy są drgania wynikające z nierówności jezdni oraz z pracującego układu zawieszenia i amortyzacji pojazdu oraz opon. Największe drgania podczas jazdy z większą prędkością zarejestrowano dla samochodu z napędem elektrycznym. Samochód z napędem elektrycznym wykazuje bardzo różne wartości przyspieszenia drgań w zależności od prędkości. Przy niskich prędkościach drgania są umiarkowane, ale przy wyższych prędkościach (podczas jazdy autostradowej) wartości drgań wyraźnie rosną. Wynika to z charakterystyki silników elektrycznych, które – mimo że pracują płynnie – mogą generować drgania wynikające z wyższych obrotów przy dużych prędkościach. Dodatkowo, pojazd ten posiadał mało komfortowe zawieszenie oraz inny rozkład masy spowodowany zamontowanymi bateriami, które również mają wpływ na emisje drgań. 

Pomiary drgań oddziałujących na kierowcę podczas jazdy wykazały, że emisja drgań wzrasta wraz ze wzrostem prędkości jazdy pojazdów. Wzrost prędkości prowadzi do zwiększenia poziomu drgań, szczególnie w przypadku napędów konwencjonalnych i elektrycznych. Pojazdy hybrydowe są mniej podatne na ten efekt, prawdopodobnie ze względu na możliwość wykorzystania napędu elektrycznego przy niższych prędkościach, co pozwala zredukować drgania. 

Najmniejsze wartości przyśpieszenia drgań odnotowano w pojeździe z napędem hybrydowym. Wyniki tych badań potwierdzają, że drgania zależą w dużym stopniu od klasy pojazdu oraz jego wykonania. Najwyższej klasy był samochód hybrydowy, posiadał także najbardziej komfortowe zawieszenie. Silniki spalinowe wytwarzają większe drgania mechaniczne niż elektryczne, co szczególnie widać w pojazdach konwencjonalnych. Te wyniki sugerują, że pojazdy hybrydowe oferują lepszy komfort jazdy pod względem ograniczenia drgań, szczególnie w ruchu miejskim i przy wyższych prędkościach. Elektryczne napędy mają potencjał do minimalizacji drgań przy niskich prędkościach, ale mogą generować wyższe drgania przy dużych prędkościach, co może wpływać na komfort jazdy w trasie.
 
Wartości skuteczne przyspieszenia drgań uważanych za komfortowe określone w rozporządzeniu nie powinny przekraczać 3,2 m/s2 podczas ekspozycji krótkotrwałej oraz 0,8 m/s2 podczas ekspozycji dziennej. Oznacza to, że wartości przyśpieszenia drgań we wszystkich badanych pojazdach oraz na wszystkich napędach oddziałujące zarówno na nadwozie jak i na kierowcę oraz pasażerów spełniają normę, nie stwarzają zagrożenia oraz uważane są za komfortowe.

Autorami artykułu są: mgr inż. Wioletta Cebulska, dr inż. Dorota Pasek, dr hab. inż. Janusz Cebulski.

Artykuł został przygotowany przez ekspertów ze Stowarzyszenia Rzeczoznawców Motoryzacyjnych i Maszynowych oraz Biegłych POLEKSMOT. Członkowie Stowarzyszenia stanowią grupę specjalistów w dziedzinach związanych z motoryzacją, budową oraz eksploatacją maszyn i urządzeń, a także szeroko rozumianą inżynierią materiałową. Więcej informacji o Stowarzyszeniu można znaleźć na stronie: poleksmot.pl.

Bibliografia:
1. Fiebig W.: Drgania i hałas w inżynierii maszyn. Wydawnictwo WNT. Warszawa 2020.
2. Nader M.: Drgania i hałas w transporcie. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2016. ISBN 978-83-7814-543-1, 2016.
3. Nader M.: Investigation of ultrasonic noise in the cabines of rail vehicles, Archives of Transport, vol. 11, nr 3-4, 1999, s. 1-8., 1999
4. Augustyńska A., Zawieska W.M.: Ochrona przed halasem i drganiami w środowisku pracy, CIOP, ISBN 83-87354-88-0, Warszawa 1999, s. 228., 1999.
5. E.N.G. Verheijen | J. Jabben: Effect of electric cars on traffic noise and safety. Report 680300009/2010. National Institute for Public Health and the Enviroment, 2010.
6. Yehchen Qin, Xiaolin Tang, Tong Jia, Zwien Duan, Jieming Zhang, Yinong Li, Ling Zheng: Noise and vibration supperssion in hybrid electric vehicles: State od the art. An challenges. Renewable and Sustainable Energy Reviews 124 (2020), 109782 
https://doi.org/10.1016/j.rser.2020.109782, 2020.
7. Sandberg U., Goubert L., Mioduszewski P., Are vehicles driven in electric mode so quiet that they need acoustic warning signals, Proceedings of 20th International Congress on Acoustics, 23-27 August 2010, Sydney, Australia, 2010.
8. Yoshinaga H., Namikawa Y., Predicting noise reduction by electrification of automobiles. Presentation at the Inter-Noise 2009 congress, Ottawa, Canada, 2009.
9. Kerber S., Fastl H., Prediction of perceptibility of vehicle exterior noise in background noise, Proceedings DAGA’08, Dresden, 2008.
10. Adamczyk J., Targosz J.: Drgania drogowe. Wydaw. KRIDM AGH, Kraków 2003, s. 181.
11. Adamczyk J., Targosz J.: Systemy wibroizolacji elementów konstrukcji dróg transportu samochodowego i szynowego. Drogi lądowe, powietrzne, wodne, ISSN 1899-0150, 4/2009, s. 49-58, 2009.
12. https://www.ects.pl/artykul/simcenter-scadas-xs-wszystko-co-musisz-wiedziec/, (dostęp: 10.09.2023).
13. https://www.dacia.pl/obsluga-techniczna.html, (dostęp: 06.12.2022 r.).
14. https://www.toyota.pl/oferty-specjalne/klient-indywidualny, (dostęp: 06.12.2022).