Normy czystości spalin określają między innymi dopuszczalne stężenie poszczególnych składników gazów, które mają negatywny wpływ na ludzi i środowisko. Aby ograniczyć ilość szkodliwych substancji w spalinach, producenci pojazdów stosują między innymi dodatkowe filtry w układach wydechowych, które mają za zadanie ograniczyć ilość emitowanych przez nie szkodliwych gazów. Po wprowadzeniu w 2011 r. normy czystości spalin Euro 5 filtry te stały się obowiązkowym wyposażeniem większości aut z silnikami Diesla różnych marek, ale przez wielu producentów stosowane były już od 2006 roku. Filtry te, w zależności od producenta, zużywają się po przebiegu 200 tys. kilometrów, a w wyniku przeważającej jazdy w miastach czy na krótkich odcinkach – znacznie wcześniej. Podczas takiej eksploatacji filtry zapychają się niedopaloną sadzą i wówczas należy je wymienić lub poddać równie kosztownej regeneracji.

Wysokie koszty wymiany powodują, że nagminną praktyką stosowaną przez użytkowników pojazdów ze znacznymi przebiegami jest wycięcie, likwidacja filtrów i zastosowanie emulatorów oszukujących systemy elektroniczne pojazdów. W efekcie do atmosfery, a jednocześnie do naszych płuc, trafiają szkodliwe i rakotwórcze cząsteczki gazów. Proceder jest na tyle popularny, że powstało wiele firm specjalizujących się w tej dziedzinie. Wystarczy w wyszukiwarkę wpisać frazę np. „usuwanie filtra DPF”, aby zobaczyć, ile firm oferuje taką usługę.

Czy diagnosta może coś zrobić?

Diagnosta samochodowy dysponujący standardowym wyposażeniem na SKP nie jest w stanie skontrolować, czy samochód ma usunięty filtr cząstek stałych. Diagności samochodowi są zobowiązani do kontroli norm emisji spalin badanych pojazdów zgodnie z obowiązującymi przepisami i wartościami homologacyjnymi na tabliczkach znamionowych badanych pojazdów. Służy do tego analizator spalin wraz z dymomierzem. Analizator spalin jest w stanie dokładnie określić skład spalin w pojazdach z silnikami o zapłonie iskrowym.

Dla pojazdów o zapłonie samoczynnym, gdzie stosuje się omawiane filtry DPF, do analizy zadymienia służy dymomierz. Jako standardowe urządzenie jest on w stanie określić poziom zadymienia, jakie jest emitowane przez silnik badanego pojazdu. Natomiast ilości szkodliwych substancji NO_X, które w połączeniu z pyłami zawieszonymi itp. tworzą grupę związków szkodliwych, nie można zbadać standardowym dymomierzem. To właśnie za ilość emitowanej przez pojazd sadzy i NO_X odpowiada filtr DPF.

Reasumując, standardowy dymomierz jako obowiązkowe wyposażenie SKP nie podpowie diagnoście, czy filtr jest w pojeździe, czy jest sprawny, czy mamy do czynienia z emulatorem udającym zdemontowany filtr.

Kolejnymi urządzeniami mogącymi wspomóc pracę diagnosty są skanery diagnostyczne OBD, które po podłączeniu do komputera pokładowego pojazdu mogą wskazać nieprawidłowości pracy układu spalania w postaci kodów usterek. Niestety producenci pojazdów z silnikami Diesla nie zawsze wspierają systemy pokładowe OBD. Nawiązanie komunikacji z takimi komputerami jest czasami niemożliwe ze względu na brak kompatybilności obu systemów. Często też uniwersalne oprogramowanie wykorzystywanych skanerów OBD na SKP nie jest w stanie odczytać błędów lub zidentyfikować, czy w pojeździe jest zainstalowany emulator pokładowy zamiast filtra DPF.

Ostatnim „narzędziem” diagnosty jest kontrola organoleptyczna pojazdu, głównie układu wydechowego i jego połączeń. Pomimo widocznych śladów napraw na obudowie filtra nie można jednoznacznie stwierdzić, czy został otwarty i poddany regeneracji, czy zdemontowano jego wewnętrzne elementy, czy może został wymieniony na nowy.

Podsumowując: pozostaje nam zaczekać na zmianę przepisów prawnych, które dostosują wyposażenie SKP do najnowszych rozwiązań na rynku, gdzie obowiązkowym wyposażeniem każdej SKP staną się analizatory z dymomierzem i przystawką NO_X. Pozwoli to wykryć zwiększoną emisję tego związku chemicznego, która jednoznacznie wskaże, że filtra DPF w pojeździe brak lub działa nieprawidłowo.

Diagnostom szczególnie zależy na takich rozwiązaniach, ponieważ sami w codziennej pracy są narażeni bezpośrednio na wdychanie szkodliwych cząstek podczas przeprowadzania badań technicznych. Dla „ochrony” zdrowia stosuje się tylko odciągi spalin, które nie zawsze można szczelnie podłączyć do każdego pojazdu ze względu na różnorodność konstrukcyjną układów wydechowych. Dodatkowo powinno się wprowadzić okresowe szkolenia dla diagnostów, tak teoretyczne, jak i praktyczne. Aktualnie dochodzi do takich paradoksów, że ITD czy też policja dysponująca najnowszymi dostępnymi urządzeniami analitycznymi po wykryciu przekroczonych norm emisji gazów kieruje pojazd na SKP. Stacja tak naprawdę przy obecnym wyposażeniu zgodnym ze stanem prawnym nie jest w stanie prawidłowo przeprowadzić badania weryfikującego usunięcie usterki w skierowanym na badanie pojeździe.