Ciężarówka ładuje się przez podwozie – jak działa złącze?
Fraunhofer IVIElektryczna ciężarówka zatrzymuje się nad stanowiskiem ładowania. Z jezdni wysuwa się mechanizm, który automatycznie łączy się ze złączem w podwoziu. Tak działa system opracowany przez drezdeński Fraunhofer IVI i przekazany miejskiej spółce Stadtreinigung Dresden do prób. Kierowca uruchamia i kończy ładowanie jednym przyciskiem.
W maju 2025 r. Fraunhofer IVI ogłosił rozpoczęcie pilotażu w Dreźnie. Instytut opracował i opatentował system w ramach projektu MEGA-LADEN, finansowanego w latach 2020–2024 przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Ochrony Klimatu (BMWK). Rozwiązanie zintegrowano z 15-tonową ciężarówką testową, którą użytkuje spółka odpowiadająca m.in. za wywóz odpadów. Próby mają dostarczyć danych o obsłudze i dostępności stanowiska w codziennej pracy floty.
Jak działa złącze w podwoziu ciężarówki
Część pojazdowa to złącze zamocowane w podwoziu. Współpracujący z nim element jest połączony ze stacją ładowania i w wersji zabudowanej w nawierzchni jezdni chowa się pod zamykanymi klapami. Gdy kierowca ustawi pojazd we właściwym miejscu i włączy hamulec postojowy, pojazd i stacja nawiązują łączność bezprzewodową. Mechanizm stanowiska podnosi swoją część złącza do podwozia. Po zetknięciu styków elektromagnes utrzymuje połączenie obu części podczas ładowania.
źródło: Fraunhofer IVEnergia przepływa przez metalowe styki. Fraunhofer IVI określa tę metodę jako ładowanie kondukcyjne, czyli stykowe, a nie indukcyjne. Bezprzewodowo odbywa się jedynie komunikacja inicjująca proces, a przewody zasilające stanowisko biegną pod nawierzchnią jezdni. Według instytutu wersja zabudowana kompensuje niedokładność ustawienia pojazdu do 70 mm i odchylenie kątowe do 10o w każdym kierunku. Na stanowisko można wjechać z dwóch przeciwnych stron.
Blokada elektromagnetyczna utrzymuje połączenie także wtedy, gdy pojazd zmienia położenie, np. osiada podczas załadunku. W razie awaryjnego przerwania ładowania lub zaniku zasilania styczniki otwierają się automatycznie, blokada zwalnia, a część złącza po stronie stanowiska opuszcza się do pozycji spoczynkowej. Instytut wskazuje też na konieczność zachowania określonej kolejności rozłączania styków.
Fraunhofer IVI opracował również wersję naziemną, przeznaczoną m.in. do zajezdni i hal flotowych. W tym wariancie mechanizm sam dojeżdża do punktu podłączenia pod pojazdem. Kierowca musi wówczas zatrzymać pojazd tak, by złącze znalazło się w polu 50 × 50 cm. Podany zakres prześwitu – od 80 do 320 mm – pozwala obsługiwać pojazdy różnych klas.
Stanowisko w nawierzchni – odporność na wodę, mróz i obciążenia
Wbudowanie mechanizmu w nawierzchnię stawia infrastrukturze nowe wymagania. W rozwiązaniu Fraunhofer IVI komora ma odpływ wody, a pokrywę wyposażono w ogrzewanie chroniące przed zamarzaniem. Jeśli poziom wody w komorze osiągnie wartość krytyczną, czujnik pływakowy wyłączy system. W spoczynku klapy pozostają zaryglowane. Według instytutu pokrywę przebadano pod kątem klasy obciążenia D400 – wymaganej dla włazów w jezdni – z normy DIN EN 124 (w Polsce PN-EN 124).
źródło: Fraunhofer IVDuże prądy to wyzwanie także dla samych styków. Instytut opisuje układy o napięciu do 1250 V DC i prądzie rzędu 2000 A lub większym. Przy projektowaniu połączenia uwzględnia ochronę przed dotykiem, powstawaniem łuku elektrycznego i nadmiernym nagrzewaniem. Maksymalna moc przewidziana dla wersji do ciężarówek sięga 4,5 MW, czyli więcej niż w standardzie MCS (3,75 MW). Komunikat o drezdeńskim pilotażu nie określa mocy ładowania 15-tonowego pojazdu.
MOŻE ZAINTERESUJE CIĘ TAKŻE
Fraunhofer IVI i Easelink – dwa podejścia do ładowania stykowego
W systemie Fraunhofer IVI do podwozia podnosi się część złącza zamontowana w stanowisku. Austriacka firma Easelink odwróciła ten układ w systemie Matrix Charging: ruchome złącze jest zamontowane w pojeździe i opuszcza się na płytę ładującą w miejscu postoju. W obu przypadkach połączenie elektryczne powstaje automatycznie przez zetknięcie elementów po stronie pojazdu i infrastruktury. W listopadzie 2025 r. powołano Matrix Charging Interest Group. Jej zadaniem jest koordynacja współpracy branżowej nad rozwiązaniem Easelink równolegle z pracami normalizacyjnymi w ISO i IEC.
Normy IEC dla automatycznego ładowania pod podwoziem
Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna (IEC) opublikowała 4 lutego 2026 r. specyfikację techniczną IEC TS 61851-26:2026. Określa ona wymagania wobec urządzeń do ładowania wyposażonych w funkcję automatycznego dokowania i odłączania pod pojazdem. Osobny projekt IEC TS 63644 dotyczy złącza stykowego do systemów automatycznego dokowania pod podwoziem. Według rejestru prac IEC (stan na listopad 2026 r.) dokument jest nadal w opracowaniu. IEC
Co to oznacza dla operatorów flot?
Dla operatora floty istotne jest, czy ciężarówka i stanowisko mają zgodne złącza oraz czy da się korzystać z systemu podczas zwykłego postoju w bazie. W drezdeńskim pilotażu chodzi o ocenę urządzenia w rytmie pracy floty komunalnej. Jako możliwy kolejny krok partnerzy wskazują budowę krótkiej serii pojazdów we współpracy z producentem – na razie to tylko zamiar. Automatyczne dokowanie ogranicza czynności wykonywane przez kierowcę przy każdym podłączeniu i odłączeniu pojazdu.
Źródła informacji: Fraunhofer IVI, IEC, Easelink
