Podczas analizy usterek w układzie sprzęgła, jak i przy diagnozowaniu oraz usuwaniu uszkodzeń powinny być zachowane właściwe kryteria oraz kolejność działań. Tylko w ten sposób można skutecznie i trwale wyeliminować nieprawidłowości w układzie sprzęgła.

Powinno się zachować następującą kolejność wykonywanych czynności:
1. Określenie objawów wadliwej pracy sprzęgła.
2. Zlokalizowanie usterki.
3. Diagnoza uszkodzeń.
4. Eliminacja przyczyny i samej usterki.

Objawy wadliwej pracy sprzęgła dają podstawy do lokalizowania usterki. Wzrokowa ocena jeszcze zamontowanej, jak i zdemontowanej części sprzęgła pozwala na właściwą analizę ewentualnych uszkodzeń i prowadzi w rezultacie do naprawy lub wymiany wadliwego elementu w układzie sprzęgła.

Określenie objawów wadliwej pracy sprzęgła
W celu naprawy powstałej usterki konieczne jest właściwe określenie objawów jego wadliwej pracy. Rozróżnia się pięć charakterystycznych objawów wadliwej pracy sprzęgła:
1. Sprzęgło nie rozłącza.
2. Sprzęgło ślizga się.
3. Sprzęgło szarpie.
4. Sprzęgło głośno pracuje.
5. Sprzęgło "ciężko pracuje".

Zlokalizowanie usterki
W wyniku jednoznacznego określenia objawów wadliwej pracy sprzęgła miejsce występowania usterki zostaje zawężone do niewielkiego obszaru. Często jednak popełniany jest dość istotny błąd, polegający na natychmiastowym rozpoczęciu demontażu sprzęgła, co w większości przypadków pociąga za sobą spory nakład pracy. W wielu przypadkach, co nie jest takie pracochłonne, a o czym się zwykle zapomina, warto skontrolować elementy współpracujące ze sprzęgłem i przeanalizować warunki eksploatacji. Przyczyny wadliwej pracy sprzęgła leżą niejednokrotnie nie po stronie jego elementów składowych. Przy dokładnym badaniu może okazać się, że wiele zewnętrznych czynników wpływa na nieprawidłową pracę sprzęgła.

Przykład błędnej diagnozy
Wadliwa regulacja układu zasilającego (pompy wtryskowej) może prowadzić do nieprawidłowej pracy silnika na biegu jałowym. Z kolei podczas jazdy w chwili wysprzęglania może się to objawiać szarpaniem sprzęgła. Błędnie ustawiony wtrysk lub zapłon w silniku benzynowym może również powodować objawy, które będą kojarzyły się z szarpaniem podczas wysprzęglania. Efekt samozapłonu w chwili wyłączenia silnika prowadzić może do obciążenia w odwrotnym kierunku sprężyn stycznych tarczy dociskowej. Wygięte sprężyny styczne mogą być przyczyną problemów z wysprzęglaniem, a więc w efekcie ze zmianą biegów. Zbyt miękkie zawieszenie silnika prowadzi podczas wysprzęglania do jego wibracji. W następstwie tego powstają różnice pomiędzy statycznymi i dynamicznymi wartościami tarcia okładzin ciernych tarczy sprzęgła, co również objawia się szarpaniem sprzęgła. Zwiększone tarcie linki gazu może być także przyczyną szarpania sprzęgła. "Ciężko pracująca" linka gazu w połączeniu ze zbyt miękkim zawieszeniem silnika wywołuje szarpanie (tzw. efekt kangura) podczas ruszania. Zużyta linka sprzęgła prowadzi do problemów z wysprzęglaniem bądź z poślizgiem tarczy sprzęgła.

Główne przyczyny usterek w układzie sprzęgła
Koło zamachowe jako element cierny współpracujący z tarczą sprzęgła jest często po dłuższym okresie pracy wyraźnie zużyte. Rowki, przypalenia lub wgłębienia wskazują na działanie wysokiej temperatury i ocieranie nitów tarczy sprzęgła w wyniku jej zużycia. Te "ślady" trzeba koniecznie usunąć. Regeneracja, tzn. toczenie, może nastąpić jedynie w przewidzianych zakresach tolerancji. Należy przy tym zwrócić uwagę, że część powierzchni koła zamachowego, do której dokręcane jest sprzęgło, musi być obrobiona o tę samą grubość, co jej część cierna. Przy tej okazji konieczna jest kontrola stanu wieńca koła zamachowego.
W przypadku dwumasowego koła zamachowego konieczne jest zwrócenie uwagę na kilka bardzo ważnych rzeczy. Pierwszą z nich jest upewnienie się, czy nie należy wymienić śrub mocujących dwumasowe koło zamachowe do wału korbowego. Dwumasowe koła zamachowe, które z jakiegoś powodu upadły, nie mogą być ponownie montowane, ponieważ zachodzi w tym przypadku ryzyko uszkodzenia łożyskowania masy wtórnej w stosunku do masy pierwotnej. Przed montażem docisku powierzchnię cierną DKZ należy dokładnie wyczyścić środkiem odtłuszczającym przy pomocy czyściwa.
W przypadku kół dwumasowych konieczna jest dokładna kontrola dystansu między wypustami sygnałowymi a czujnikiem obrotów oraz czujnikiem położenia tłoka w pierwszym cylindrze. W przypadku zużycia powierzchni ciernej koła dwumasowego nie wolno go planować ani toczyć, ponieważ będzie się to wiązało z jego uszkodzeniem. Tak samo nie wolno zamieniać śrub mocujących docisk sprzęgła na dłuższe, ponieważ ich dokręcenie spowoduje oparcie się ich czoła o masę pierwotną i zablokowanie lub nawet odkształcenie koła zamachowego.

Uszkodzenie łożyska pilotującego
W przypadku zablokowania lub uszkodzenia łożyska centrującego wałek sprzęgłowy w wale korbowym może dojść do uszkodzenia powierzchni osadzenia łożyska w wale lub samego koła zamachowego. Brak łożyska centrującego będzie prowadził do odchylania osiowego wałka sprzęgłowego, co niesie za sobą ryzyko uszkodzenia tarczy sprzęgła oraz uszkodzenia skrzyni biegów. Brak podparcia wałka sprzęgłowego powoduje nadmierne wysilenie pierwszego łożyska podpierającego wałek sprzęgłowy oraz uszkodzenie uzębienia kół w skrzyni biegów.

Uszczelniacze
Uszczelniacze spełniają bardzo ważną rolę w prawidłowym działaniu sprzęgła. Uszkodzone mogą doprowadzić do usterki. Nawet niewielkie ślady smaru bądź oleju mogą spowodować niewłaściwe działanie sprzęgła (poślizgi). Ślady oleju w obudowie sprzęgła lub na jego elementach sygnalizują konieczność wymiany uszczelniaczy. Uszkodzenia uszczelniaczy często wynikają jednak z innych uszkodzeń.
I tak, wspomniane wcześniej uszkodzenie łożyska centrującego wałek sprzęgłowy powoduje odchylania osiowe tego wałka, co z kolei przekłada się na uszkodzenie łożyska oraz uszczelnienia obrotowego. Jeśli uszczelnienie w skrzyni biegów wykazuje ślady uszkodzenia bądź przestaje spełniać swoją funkcję, konieczne jest sprawdzenie stanu łożyska centrującego oraz łożyska na wałku sprzęgła. Drugim uszczelniaczem, jaki należy skontrolować jest uszczelnienie obrotowe wału korbowego. W pojazdach starszych lub o dużym przebiegu należy je wymienić zapobiegawczo. Głównym powodem usterek sprzęgła są wycieki z nieszczelnych uszczelniaczy wału. W niektórych modelach VW (sprzęgło ciągnione) często zapomina się o sprawdzeniu pierścieni uszczelniających trzpień wyciskowy wewnątrz wałka sprzęgłowego.

Tarcza sprzęgła
Mimo iż każda tarcza sprzęgła jest dokładnie sprawdzana zanim opuści fabrykę, to nie można wykluczyć, że może ona zostać uszkodzona w drodze do warsztatu. Dlatego przed montażem powinna zostać dokładnie sprawdzona pod kątem bicia bocznego, które może wynosić maksymalnie 0,5 mm. W trakcie montażu tarczy sprzęgła należy ją wycentrować, używając w tym celu specjalnie dopasowanych trzpieni. Jedna średnica trzpienia pasuje do łożyska centrującego w wale, a druga średnica spasowana jest z wielowypustem w tarczy sprzęgła. Po umocowaniu trzpienia w łożysku centrującym nasuwa się na niego tarczę i zakłada docisk sprzęgła. Po wstępnym dokręceniu docisku sprzęgła trzpień centrujący może być wysunięty.

Łożysko wysprzęglające
Sprawdzenie poprawności funkcjonowania łożyska wyciskowego w warunkach warsztatowych jest niemożliwe. Dlatego przy każdej wymianie sprzęgła należy wymienić również łożysko wysprzęglające. Łożysko powinno przesuwać się lekko i bez zacięć na tulejce prowadzącej. Wytarta płaszczyzna czołowa łożyska jest przyczyną głośnej pracy sprzęgła.
Łożysko wysprzęglające ściśle współpracuje z tuleją prowadzącą, która musi być zamontowana osiowo względem wałka sprzęgłowego. Na tulei prowadzącej w miejscu styku z łożyskiem nie mogą występować ubytki, ślady zatarcia czy korozji, ponieważ będą one wpływały na nieprawidłową pracę układu wysprzęglania. Uszkodzone lub zużyte tuleje należy koniecznie wymienić na nowe.

Centralny wysprzęglik hydrauliczny (CSC)
CSC, podobnie jak inne elementy sprzęgła, podlega naturalnemu zużyciu, które trudno jest optymalnie ocenić. Należy koniecznie zwrócić uwagę na ewentualne wycieki. Po wymianie jedynie docisku i tarczy w niedługim czasie może dojść do usterki wysprzęglika, co będzie się wiązało z kolejną wizytą w warsztacie. Dlatego fachowa naprawa sprzęgła zawsze obejmuje jednoczesną wymianę tarczy, docisku i wysprzęglika.

Widełki wysprzęglacza
Łożysko wysprzęglające jest napędzane za pośrednictwem widełek aktywowanych linką lub siłownikiem. Widełki te są podparte na łożysku kulistym lub na wałku, którego stan należy sprawdzić przy każdorazowej naprawie układu sprzęgła, ponieważ niemożliwe jest ich sprawdzenie w przypadku, gdy skrzynia biegów jest zmontowana z silnikiem. Końcówki widełek są zazębione z łożyskiem wysprzęglającym, co oznacza, że miejsce zazębienia widełek i łożyska także musi zostać skontrolowane na wypadek zużycia mechanicznego. Nierównomierne zużycie na powierzchniach zabierających od strony łożyska wysprzęglającego prowadzi do nierównomiernego rozkładu siły na łożysku i w konsekwencji do problemów w załączaniu sprzęgła. Wytarte, wygięte lub popękane widełki mogą być przyczyną problemów z wysprzęglaniem.

Linka sprzęgła
Choć linka sprzęgła jest coraz rzadziej spotykana, to jednak do warsztatów trafiają ciągle auta z tak sterowanym sprzęgłem. Ponieważ dokładne sprawdzenie jej stanu nie jest możliwe ze względu na jej zużywanie się i wycieranie pancerza od wewnątrz, dobrą zasadą jest wymiana linki sprzęgła przy każdorazowej wymianie sprzęgła, ponieważ bardzo często jest ona zintegrowana z urządzeniem ustawiającym wstępny jej naciąg. Przy montażu należy zwrócić uwagę na to, aby linka nie była załamana ani zbyt mocno wygięta. Ponadto powinna wychodzić z pancerza równolegle do jego osi. Jeśli wychodzi z niego pod kątem, oznacza to, że podczas montażu popełniono błąd.

Smary
Do smarowania profilu piasty i łożyska wysprzęglającego/tulei prowadzącej należy używać smarów bez cząsteczek metalicznych. Po nasmarowaniu profilu piasty należy nałożyć tarczę sprzęgła na wałek i usunąć nadmiar smaru. Piasty niklowane chemicznie nie wymagają smarowania.

Warto wiedzieć
- Tuleje tylko metalowe
Tuleje prowadzące z tworzyw sztucznych znajdujące się w modelach Audi i VW należy koniecznie wymienić na tuleje metalowe. Stan końcówek sprężyny talerzowej wskazuje na poprawność centrowania i prawidłowy kontakt łożyska z dociskiem.

Podczas montażu koła dwumasowego w modelach marki BMW należy koniecznie zwrócić uwagę na montaż tulei centrującej w otworach mocujących DKZ do wału korbowego. Jej brak może spowodować nieregularną pracę silnika. W pojazdach Mercedes-Benz konieczne jest zamontowanie odpowiedniego trzpienia.
W niektórych markach i modelach pojazdów dopuszczalne są następujące objawy, które nie mają wpływu na prawidłowe działanie części:
- niewielki luz osiowy pomiędzy masą wtórną a pierwotną,
- masa wtórna w stanie zdemontowanym może być przekręcana i nie powraca samodzielnie do punktu wyjścia,
ślady smaru na tyle DKZ (od strony silnika) są dopuszczalne w kierunku zewnętrznym uszczelniaczy i nie powodują usterek,
- DFC Volkswagena: podczas montażu i demontażu należy zwrócić uwagę na znaki na obudowie docisku wskazujące na właściwe położenie wytłoczenia na DKZ.

Ilustracja 1. Brak łożyska centrującego wałek sprzęgłowy doprowadzi do wyboczenia się wałka. W takim momencie uszkodzeniu ulegnie tarcza sprzęgła, ale więcej zniszczeń grozi skrzyni biegów, ponieważ jej naprawa może wymagać wymiany łożysk oraz niektórych par kół zębatych.

Ilustracja 2. Usterka najczęściej ignorowana podczas obsługi sprzęgła to pozostawienie zużytych widełek łożyska wyciskowego. Te prowadzą do powstawania nadmiernych luzów i nierównomiernej pracy sprzęgła.

Ilustracja 3. Kolejnym, często ignorowanym, uszkodzeniem jest zużycie tulei prowadzącej łożysko oporowe. Należy pamiętać, że wymiana nawet najmniejszego elementu sprzęgła wymaga zdjęcia skrzyni biegów lub wyjęcia silnika, więc warto dokładnie sprawdzić te podzespoły przy obsłudze sprzęgła.

Opracowano na podstawie materiałów dostarczonych przez firmę Schaeffler.