Dwóch pasjonatów postanowiło wskrzesić legendę tego „samochodu, który nie istniał": są to Marcin Możejko i Artur Markowski. Od kilku lat kompletują dokumentację o syrenie sport, a od jakiegoś czasu pod dachem Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdni Sztuki w Szczecinie wskrzeszają model syreny sport.

- Wychowaliśmy się w PRL-u - tłumaczy decyzję o budowie repliki syreny Marcin Możejko. - Marzyliśmy w młodości o budowaniu czy projektowaniu samochodów. A każde auto było wtedy trudne do osiągnięcia. Wszyscy jeździli maluchami, dużymi fiatami, syrenami. Mogliśmy tylko pomarzyć o tym, aby mieć coś, czego nie może mieć sąsiad. Tym bardziej niezrozumiałe i fascynujące było dla nas powstanie wtedy tak niezwykłego auta. A jeszcze bardziej to, że je zniszczono.

Marzenia z młodości wcielają więc w życie. A dzięki nim syrena sport - auto, którego historia urywa się gwałtownie w latach 70. ubiegłego wieku, coraz częściej gości na ustach pasjonatów motoryzacji.

Syrena była „dzieckiem" żerańskiej FSO. W latach 60. ubiegłego wieku w warszawskiej fabryce samochodów ruszyły prace pod hasłem „budowy popularnego, oszczędzającego czas środku przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku". Takie wytyczne konstruktorom z Żerania w roku 1953 dał Komitet Centralny PZPR i Prezydium Rządu. W FSO trwała już „odwilż": pełną parą prowadzono projekty modernizacyjne mające unowocześnić jeżdżące po polskich drogach auta. Konstruktorzy musieli jednak w ramach oszczędności podczas projektowania nowego auta korzystać z podzespołów „starej" warszawy.

Ale udało się: zespół pod przewodnictwem głównego konstruktora FSO Karola Pionniera w ciągu 3 tygodni od decyzji państwa przygotował projekt nowego samochodu. W 1955 r. na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano pierwszą syrenę model 100: z dwusuwowym silnikiem, a także z umieszczonymi z przodu auta sprzęgłem, skrzynią biegów i główną przekładnią. Od razu wzbudziła ogromne zainteresowanie odwiedzających targi. Była jak na owe czasy autem naprawdę nowoczesnym pod względem umiejscowienia z przodu auta elementów układów napędowego. Pięć lat później zastosowano w niej pompę benzynową, dla wygody rozłączono też przednią kanapę, umiejscawiając tym samym wajchę skrzyni biegów między siedzeniem kierowcy a pasażera. Wciąż jednak było to auto bazujące na komponentach i myśli technologicznej warszawy: karoserii osadzonej na stalowej ramie nadwozia, z poprzecznymi resorami piórowymi umieszczonymi w przednim i tylnym zawieszeniu. To był dobry czas dla FSO. Młodzi, pełni zapału konstruktorzy opracowywali w myślach projekt nowego samochodu, takiego, którego nie powstydziłby się żaden Polak. W 1957 r. ruszyły prace nad stworzeniem nowego silnika: dwucylindrowego, chłodzonego powietrzem typu boxer, znanego pod nazwą S16. Jego pomysłodawcą był Dawid Jung, a projektantem i budowniczym inż. Władysław Skoczyński - To była konstrukcja, która w pewnym sensie wywodziła się od dużo starszego pomysłu - omawia genezę powstania silnika S16 Możejko. - W 1956 r. wrócono do pomysłu skonstruowania samochodu tzw. popularnego. Zbudowano makietę takiego auta, ale jego prototyp nigdy nie powstał. W tym aucie zakładano użycie nowego rodzaju jednostki napędowej. Modele seryjne syreny w zasadzie były konstrukcją dość przestarzałą. Ramowe podwozie i dwusuwowy silnik nie były najnowocześniejszymi rozwiązaniami. Starano się zmniejszyć przede wszystkim zużycie paliwa. Stąd pomysł na podwozie o konstrukcji płytoramy i silnik czterosuwowy. Płaski silnik miał być jednostką uniwersalną, którą można by było stosować do napędu różnych pojazdów i umieszczać go z przodu, z tyłu lub np. pod podłogą samochodu. Silnik był już gotowy w wersji przed prototypowej w 1957 roku. Po zamontowaniu go w samochodzie przeszedł kilka zmian. Zmieniono układ zasilania. Jeden gaźnik zastąpiono dwoma, część osprzętu, która pochodziła z Panharda Dyna pozostała w syrenie sport, zmieniono jednak prądnicę i rozrusznik na konstrukcje z seryjnych pojazdów FSO.

Silnik ten ułatwił prof. Cezaremu Nawrotowi, głównemu „styliście" syreny sport, pracę nad niskoopadającą karoserią, novum w polskiej motoryzacji. Innowacją w niej było też zastosowanie tworzywa sztucznego: laminatu szklano-epoksydowego. Podczas projektowania bryły sporta z elementów syreny wykorzystano m.in. przednie zawieszenie i napęd, układ kierowniczy, a z warszawy lampy przednie. - Większość podzespołów mechanicznych pochodziła z seryjnych pojazdów poza silnikiem i kilkoma elementami ozdobnymi - wylicza „składkowe" elementy w „sporcie" Marcin Możejko. - Kołpaki i klamki pochodziły ze studyjnych modeli Warszawy wykonanych przez firmę GHIA na zlecenie FSO. Koła i felgi pochodziły z pierwszych modeli syreny. Były to koła 16-calowe, większe i węższe niż w nowszych modelach. Kolejnym krokiem było zaprojektowanie podwozia, a dokładniej zastąpienia ramy płytą nośną, na której opierałoby się całe nadwozie. Stąd już był tylko krok od zaprojektowania samonośnego nadwozia zastępującego dotychczasową konstrukcję osadzoną na podłużnicowej stalowej ramie. 

Dzieła dopełnił inż. Nawrot: mając do dyspozycji gotową jednostkę napędową, która przeszła pierwsze testy, tak mógł zaprojektować syrenę sport, by nadwozie było jak najbardziej opływowe i by pod maską zmieścił się tylko 2-cylindrowy, nowy bokser. W ten sposób powstały 3 elementy czegoś, co w przyszłości mogło być samochodem. Pytanie tylko, czy miałby on szansę być produkowany? Bo to, że tak zbudowane auto zupełnie nie przystawało do potrzeb przeciętnego Kowalskiego (dwudrzwiowe i dwuosobowe, mające osiągać zawrotną jak na tamte czasy prędkość 110 km/h) było już niemal pewne na tym etapie prac. Ale FSO zgodziło się, by zespół w składzie m.in. inż. Władysława Skoczyńskiego, Andrzeja Zatonia, Cezarego Nawrota, inżynierów: Stanisława Łukasiewicza i Jerzego Dembińskiego mógł po godzinach pracy etatowej w fabryce pracować nad własnym eksperymentem na czterech kółkach. Prace ruszyły. Bez szczegółowych projektów, rysunków technicznych, zdjęć, wykonując ręcznie wszystkie makiety i części nadwozia grupa motoryzacyjnych pasjonatów pracowała przez 3 lata w jednej z warszawskiej hali fabryki. Dziwne, ale jak tłumaczy Możejko, w tamtych czasach taki styl pracy był normalny. - Najpierw budowano makietę pojazdu, potem powstawał projekt koncepcyjny. Robiono to tylko w przypadku samochodów, które miały trafić do produkcji, lub dalszych prac rozwojowych. A syrena sport nigdy nie była do tego przeznaczona.

W ten sposób powstało pierwsze w Polsce sportowe auto dwuosobowe. I tylko w jednym egzemplarzu. Dlaczego? Prawdopodobnie dlatego, że miała być jedynie autem „ćwiczebnym".

- Można powiedzieć, że było to swego rodzaju studium stylistyczne i technologiczne - tłumaczy Możejko. - W syrenie sport testowano tylko rozwiązania, które miały trafić do seryjnych samochodów, i technologie, które miały pomóc przy budowie przyszłych prototypów. Rozwiązania te nie doczekały się kontynuacji, ale technologia wykonywania nadwozi z laminatów została wykorzystana kilkukrotnie przez inżynierów z FSO przy budowie innych prototypów.

1 maja 1960 r. syrena sport ujrzała światło dzienne. I od razu skupiła na sobie uwagę mediów, kierowców, jak i władz. Nic dziwnego: smukła, opływowa sylwetka, półmatowy lakier, mieniące się kołpaki. To było pierwsze polskie auto, którego Polacy nie musieli się wstydzić. A nawet było się czym pochwalić. - Syrena sport pokazała, że mamy możliwości, ludzi z talentem i że nawet w bardzo niesprzyjających okolicznościach można zrobić coś niezwykłego - Możejko przywołuje ówczesne wrażenia, jakie auto zrobiło na ludziach. - To dawało w pewnym sensie nadzieję nie tylko jego twórcom, ale też przeciętnym zjadaczom chleba. Na pewno powstanie wtedy tak pięknego samochodu było powodem do dumy.

Wszyscy byli zainteresowani, kiedy auto wyjedzie z fabryki jako pojazd seryjny. Wszyscy, tylko - ponoć - nie władza. W całej historii pobrzmiewa bowiem akcent niechęci PRL-owskich władz do syreny. Dlaczego syrena sport mogła się im nie spodobać? Miała przecież wszystko: awangardowy design, była wygodna i zwrotna. Właśnie: miała wszystko. Syrenę zniszczyło po prostu to, co miało być jej cechą wyróżniającą - nowoczesność i oryginalność, cechy tak zupełnie niepasujące do szarej, PRL-owskiej rzeczywistości. Możejko jednak nie uważa, by władza „maczała" palce w pocięciu syreny na strzępy: - Na pewno po tym, jak pokazano samochód, wzbudził on ogromne zainteresowanie i chyba właśnie to było wynikiem zainteresowania władz. Czy jednak były one przeciwne syrenie sport? Raczej nie. To należy włożyć między bajki. Samochód był użytkowany długo. Przejechał ok. 30 tys. km. Gdyby od początku i zawsze był niepoprawny politycznie, chyba by na to nie pozwolono.