W latach 80. ubiegłego wieku producenci pojazdów, budując nowe silniki spalinowe, często określali tylko rodzaj oleju, jaki powinien zostać użyty w silniku - syntetyczny, półsyntetyczny czy mineralny. Kolejną cechą, która określała olej, jaki ma być użyty jest jego lepkość, przy czym niestosowanie się do tych zaleceń przez właściciela pojazdu nie skutkowało niczym, a bardzo często spotykanym zjawiskiem była zmiana oleju syntetycznego np. 5W-30 na półsyntetyczny 10W-40. W kolejnych latach producenci, oprócz lepkości oleju, zaczęli tworzyć własne normy i wręcz rekomendować producentów olejów.

Normy europejskie
W Europie wszystkie normy olejów silnikowych są określane przez ACEA - European Automobile Manufactures Association (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów). Organizacja ta powstała wskutek fuzji CCMC (Komitetu Konstruktorów Wspólnego Rynku) ze stowarzyszeniem ATIEL (Technicznym Stowarzyszeniem Europejskich Producentów Olejów Smarnych). Specyfikacja CCMC, powoli zastępowana przez ACEA, oznaczała swe produkty literą G dla silników benzynowych, literami PD – dla wysokoprężnych do małych samochodów oraz literą D do wysokoprężne do dużych samochodów. Specyfikacja ACEA powstała po to, aby uzyskać wiarygodny poziom jakości, ułatwiony sposób eksploatacji i zagwarantować lepszą ochronę środowiska naturalnego.
Zastosowanie specyfikacji ACEA pociąga za sobą:
- wprowadzenie nowych receptur z zastosowaniem innowacyjnych materiałów w porównaniu z tym, co jeszcze do niedawna stosowano,
- analizę i certyfikowanie właściwości dla każdej stosowanej receptury,
- zobowiązanie producenta do niezmieniania komponentów wchodzących w skład receptury która uzyskała certyfikat,
- certyfikację ISO 9001/2 instalacji produkcyjnych,
- przestrzeganie przez producenta norm ATIEL - stowarzyszenia, które razem z Komitetem Producentów Dodatków określiło metodologię i parametry, które legły u podstaw certyfikatu ACEA. Testy wymagane przez specyfikację ACEA stanowią uzupełnienie testów CCMC, przy czym takie uzupełnienie sprawia, że te ostatnie stają się bardziej surowe.
Litery (klasy) oznaczają różne typy silników, zgodnie z poniższym rozróżnieniem:
- A dla silników benzynowych,
- B dla silników wysokoprężnych Diesela do pojazdów lekkich,
- C dla silników benzynowych i Diesla z wtórnym obiegiem spalin i o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (SAPS),
- E dla silników wysokoprężnych Diesla do pojazdów ciężkich.
W oparciu o ACEA poszczególni producenci stworzyli swoje własne normy do poszczególnych silników (patrz ramka).

Rygorystyczne wymagania
Koncerny olejowe, chcąc wprowadzić na rynek oleje spełniające normy producentów, muszą poddać swój olej zatwierdzaniu w celu uzyskania stosowanych certyfikatów. Przykładem może być tutaj firma Motul, która - jak opisuje Piotr Pyrka, szef działu technicznego Motul Deutschland GmbH w Polsce - jako jedna z trzech firm na świecie opracowała syntetyczny, paliwooszczędny olej silnikowy specjalnie opracowany do najnowszej generacji silników Diesla „BlueHDi” wyposażonych w układy katalityczne SCR oraz filtry cząstek stałych DPF koncernu PSA (Peugeot i Citroen). Olej ten (MOTUL Specific 2312 0W30) jest oficjalnie zaaprobowany zgodnie z wymaganiami „PSA B71 2312” oraz spełnia wymogi norm emisji spalin Euro IV, Euro V oraz Euro VI. Dzięki odpowiednio dobranemu składowi chemicznemu i poziomowi lepkości można go także stosować do niektórych silników benzynowych i Diesla z filtrami cząstek stałych DPF.
Koncern PSA (Peugeot, Citroën) wprowadził wymagania B71 2312 dla olejów, które są w stanie pracować w najwyższych temperaturach oraz są kompatybilne z najnowocześniejszymi układami oczyszczania spalin. Specyfikacja B71 2312 pokrywa także wymagania poprzednich specyfikacji wszystkich silników benzynowych pojazdów koncernu PSA oraz niektórych silników Diesla z filtrami cząstek stałych (DPF FAP). Stosowane przy produkcji oleju związki chemiczne ze zmniejszoną ilością fosforu i siarki przyczyniają się do późniejszej redukcji ilości popiołów siarczanowych i fosforowych, przedłużając trwałość nowoczesnych układów wydechowych, takich jak SCR (Selective Catalyst Reduction) i filtrów cząstek stałych - Diesel Particulate (DPF, FAP).
Niska lotność i znakomita odporność na ścinanie także wpływają na zmniejszone zużycie oleju oraz umożliwiają wydłużenie przebiegów między wymianami oleju zalecanych przez PSA. W porównaniu z pozostałymi równie rygorystycznymi wymaganiami, takimi jak PSA B71 2290, Peugeot i Citroën nakładają wymóg najwyższej odporności na utlenianie oraz odporności temperaturowej, a także kompatybilności z układami obróbki spalin.
Specyfikacja PSA B71 2312 nakłada także wymóg doskonałych parametrów niskotemperaturowych. Dzięki niskiej temperaturze pompowalności i płynięcia spadają opory wewnętrzne silnika, co skutkuje zmniejszeniem zużycia paliwa także w niskich temperaturach pracy oleju. Ten dodatkowy wymóg niskiej temperatury płynięcia gwarantuje doskonały przepływ oleju w momencie rozruchu silnika, szybsze osiągnięcie odpowiedniego ciśnienia oleju, szybsze zwiększenie obrotów oraz szybsze osiągnięcie właściwej temperatury pracy.

Na pierwsze zalanie
Specjalista z firmy Shell podkreśla ponadto, że ważnym czynnikiem są zmieniające się wymagania rynku, czyli specyfikacje producentów silników lub samochodów i normy emisji. Wszystkie te zmienne są najczęściej ujęte we wspomnianych wymaganiach, normach jakościowych i lepkościowych określonych przez producenta samochodu. Należy jednak pamiętać, że wymagania stawiane olejom do pierwszego zalania mogą odbiegać od tych stawianych olejom do dalszej eksploatacji.
Najczęściej olej do tzw. first fill, czyli zalania fabrycznego, musi spełniać określone normy fabryczne z konkretnymi procedurami przeprowadzenia atestów i kryteriami oceny. Nie ma przy tym jednej, uniwersalnej procedury w procesie uzyskiwania aprobaty producenta danego modelu samochodu dla określonego oleju. Zapytanie wychodzi zwykle ze strony producenta silnika lub pojazdu, który określa swoje wymagania. Następnie we współpracy z jednym lub kilkoma producentami oleju rozpoczyna się proces opracowania optymalnej formulacji.
Inicjatywa uzyskania aprobaty może wyjść również od producenta oleju. Dzieje się tak wtedy, gdy wprowadzi on swój produkt na rynek już po zakończeniu rozwoju nowej formulacji. Pozytywny wynik badań próbek oleju przez producenta samochodu jest podstawą do udzielenia stosownej aprobaty lub zalecenia. Próbki olejów poddawane są wielu testom fizycznym i chemicznym oraz wydajnościowym.
Aprobata jest przyznawana w formie pisemnej, w której jest przywołana konkretna norma. Dla oleju tzw. first fill może to być odrębna norma niż dla oleju, który klient może kupić na rynku i jaki jest zalecany do dalszej eksploatacji. Uzyskanie aprobaty to często złożony i kosztowny proces. Dobrym przykładem jest norma VW 504/507. Użytkownicy często poprzestają na normie ACEA C3 i uważają, że jest to warunek wystarczający. Wynika to z tego, że kiedy przywoływana jest norma VW 504/507 występuje również norma ACEA C3. Obie normy dotyczą przydatności oleju do pracy w silnikach z filtrem cząstek stałych. Tymczasem VW ma swoje dodatkowe testy, które nie są częścią norm klasyfikacji ACEA. Aby zapewnić pełną zgodność oleju z wymaganiami VW, olej musi jeszcze przejść pozytywnie testy:
- VW PV 1449 (T4) – sprawdzający czy wzrost lepkości i osadów nie przekracza dla danego oleju wartości określonej ww. normie,
- VW PV 1452 (TDI) – zużycia pierścienia i czystości tłoka,
- VW PV 5106 – sprawdzający czy nie ma nadmiernego zużycia krzywek i popychaczy układu rozrządu,
- VW PV 1481 – poziomu osadów na zaworze wlotowym w silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim,
- VW DPF – pomiar wychwytywanego popiołu przez filtr cząstek stałych.

Jeśli do tego dodać oczekiwanie obniżenia zużycia paliwa poniżej 3%, to okazuje się, że jest to na tyle duże wyzwanie technologicznie, że jedyny olej produkowany przez nasz koncern mogący sprostać tym wymaganiom, to Shell Helix Ultra Professional AV-L 0W-30 – dodaje specjalista z firmy Shell.

Kwestia kosztów
Kryteria decydujące o wyborze oleju do fabrycznego zalania silnika trudno jednoznacznie określić. Jest to często olej specjalny, czyli zgodny z wewnętrzną normą dotyczącą wymagań związanych z pierwszym okresem eksploatacji silnika. Może więc różnić się od produktów zalecanych do serwisowania pojazdu po jego sprzedaży. Czasami ze względów biznesowych, pomimo preferowanych nowoczesnych olejów paliwooszczędnych, producent samochodu do pierwszego zalania używa starszych formulacji. Wychodząc z założenia, że w okresie docierania taki olej jest wystarczający, producent przy okazji obniża koszty.
Niekiedy bywa również tak, że w silnikach Diesla w samochodach dostawczych stosuje się oleje typowe dla samochodów ciężarowych. Ponownie to cena jest tu decydującym kryterium, co nie znaczy, że jest to najlepszy wybór dla dalszej długotrwałej eksploatacji silnika. Dlatego podczas wyboru właściwego środka smarnego kryterium pierwszego zalania nie musi być najlepszą wskazówką. Należy pamiętać, że dla fabryki, która kupuje miliony litrów oleju, każda oszczędność na litrze zakupionego oleju to sumarycznie duże oszczędności. Jednak najniższa cena może nie gwarantować najwyższej jakości. Dlatego w dalszej eksploatacji samochodu dobrze jest posługiwać się również zestawieniami i porównaniami testów, jeśli takie są dostępne, intensywnością eksploatacji pojazdu, sposobem jazdy (czy jest to jazda miejska czy długodystansowa), typem silnika, jakością paliwa itp.

Maciej Blum
Redaktor naczelny

Rafał Kornatko
Autor jest właścicielem serwisu samochodowego „Morela”