Wielu posiadaczy samochodów typu oldtimer lub youngtimer, czyli zabytkowych lub kolekcjonerskich, zwraca uwagę na to, by wszystkie podzespoły ich pojazdów były oryginalne. Identyczny warunek stawia się akumulatorowi. Często pod maską takich samochodów można znaleźć źródło „samochodowego" prądu, które było na oryginalnym, fabrycznym wyposażeniu.

Stare typy akumulatorów mają obudowę wykonaną z ebonitu i są wykonane w 80% ręcznie. Budowa takiego akumulatora niewiele różni się od budowy tradycyjnego akumulatora ołowiowego. Elektrody dodatnie i ujemne są składane w pakiety (ogniwa). Między nimi umieszczony jest separator izolujący elektrycznie płyty dodatnie od ujemnych. Sześć takich ogniw połączonych ze sobą szeregowo składa się na akumulator o nominalnym napięciu 12 V. Większość akumulatorów rozruchowych składa się zasadniczo z dwóch związków chemicznych: kwasu siarkowego i ołowiu. Elektrody dodatnie są zbudowane z tlenku ołowiu, natomiast ujemne z czystego ołowiu. Kwas siarkowy jest elektrolitem, który umożliwia przepływ jonów między elektrodami.

Podczas rozruchu silnika krótko pobierany jest prąd o natężeniu do 100 A, zaś zadaniem akumulatora jest dostarczenie tak dużej energii. Za pomocą testera akumulatorów można sprawdzić, czy jest to możliwe. Aby określić rzeczywistą kondycję akumulatora, należy go sprawdzać zawsze pod kątem obciążenia elektrycznego.

Podczas testu bez obciążenia nawet prawie zupełnie rozładowany akumulator będzie wskazywał na woltomierzu napięcie rzędu 12-13 V (lub 6-6,5 V przy akumulatorze 6-woltowym). Pomiar bez obciążenia nie przynosi żadnych konkretnych wskazań na temat aktualnego stanu akumulatora. Pomiar pod obciążeniem powinien się odbywać przynajmniej 10 minut po wyłączeniu silnika. Jeśli akumulator był ładowany przy pomocy prostownika, to powinien odczekać przynajmniej 20 minut do pomiaru pod obciążeniem. Jest to konieczne, ponieważ podczas ładowania akumulatora prostownikiem i doładowywania alternatorem lub prądnicą podczas jazdy z elektrolitu wydziela się wodór, który gromadzi się w ogniwach pod korkami rewizyjnymi. Przed pomiarem powinien on wywietrzeć, ponieważ podłączenie urządzenia pomiarowego wyzwala iskrę. Może ona spowodować zapłon nagromadzonego w ogniwach wodoru, a w rezultacie eksplozję akumulatora.

Najpewniejsze wyniki pomiaru można osiągnąć za pomocą testera akumulatorów. Tester ma możliwość sprawdzenia nie tylko stanu naładowania akumulatora, ale także systemu ładowania - czyli przede wszystkim pracy alternatora. Podczas diagnozowania akumulatora powinno się włączać różne odbiorniki prądu, aby wywołać obciążenie urządzenia (mogą być to np. światła). Dodatkowo powinien zostać uruchomiony rozrusznik na 5-8 sekund. Podczas pomiaru w momencie pracy rozrusznika napięcie zmierzone testerem powinno wynieść między 9 a 12 V dla akumulatora 12-woltowego. Jeśli akumulator nie działa dobrze, to wartość napięcia spadnie poniżej 9 V. W przypadku akumulatora 6-woltowego wartość napięcia podczas pracy rozrusznika nie powinna spaść poniżej 4,5 V. Jeśli spadnie poniżej tej granicy, oznacza to, że akumulator nie jest w dobrej „kondycji".

Podczas pracy akumulatora mamy do czynienia z odkładaniem się na płytach siarczanu ołowiu (PbSO4). Potocznie nazywane jest to zasiarczaniem akumulatora. Ze względu na procesy elektrochemiczne siarczany powstałe podczas normalnej pracy akumulatora są rozbijane podczas jego doładowywania. Problemem jest zasiarczenie akumulatora wynikające z długotrwałego składowania akumulatora i jego nieużywania. Samorozładowanie prowadzi do wytrącenia się na tyle grubej warstwy siarczanowej, że izoluje ona elektrycznie płyty przez rozrost swojej struktury krystalicznej. Uniemożliwia to generowanie prądu i ładowanie akumulatora. Niektóre prostowniki pozwalają na ładowanie akumulatorów zasiarczonych przez odpowiednie dobranie cyklu ładowania oraz jego napięcia. Ze względu na fakt, że samochody zabytkowe i kolekcjonerskie nie są w użyciu w okresie zimowym, ich akumulator lepiej jest z nich wymontować i przechowywać w odpowiednich warunkach. Ważne jest, aby nie był on przegrzewany, ponieważ powoduje to odparowanie wody z elektrolitu. Należy także zabezpieczyć go przed wilgocią, bo ta może rozcieńczać elektrolit.