Na przeróżnych forach coraz częściej można przeczytać: „Niedługo nastanie koniec“, odnoszące się do przyszłości wydechów klapowych. Powodem tych narzekań jest rozporządzenie unijne 540/2014 „w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG“. W tym 65-stronicowym dokumencie zawarto wytyczne dotyczące pomiaru poziomu hałasu oraz wartości graniczne, które w trzech fazach zostaną zredukowane od pierwszego lipca 2016. To zła wiadomość dla fanów samochodów o wysokiej mocy, takich jak Mercedes AMG C63, Porsche 911 czy Jaguar F-Type.

Unijne wytyczne

Wydechy klapowe, najczęściej widniejące w sekcji wyposażenia dodatkowego i określane jako „sportowy układ wydechowy“, mają za zadanie potęgować przeżycia czerpane z jazdy. Ich katalogowe opisy są odpowiednio kwieciste: „Opcjonalnie dostępny sportowy układ wydechowy zapewnia jeszcze mocniejsze brzmienie“ – tak Porsche reklamuje klapowy wydech modelu Macan S. Ta akustyczna przyjemność kosztuje dodatkowo 2403,80 euro. Ludzie, w których żyłach płynie benzyna, chętnie jednak taką cenę płacą. Serce bije im mocniej, kiedy po naciśnięciu przycisku na konsoli centralnej, klapy otwierają się i dźwięk wydechu sprawia, że otoczenie drży. Jednak nie wszyscy ludzie reagują na ten dźwięk pozytywnie, przeciwnie – dla niektórych jest to uciążliwy hałas. I tu właśnie pojawia się rozporządzenie 540/2014.

Niemieckie ministerstwo komunikacji zwróciło uwagę brukselskich urzędników: „Układy tłumiące i zamienne układy tłumiące do pojazdów podlegają przepisom unijnym. Wymieniony wydech klapowy jest z definicji zamiennym tłumikiem, jeżeli zmienia dźwięk, jaki pojazd emituje, kiedy jedzie i/lub stoi i powinien być dopuszczony do ruchu publicznego. Zgodnie z obecnymi przepisami, pojazdy z zamiennymi układami tłumiącymi nie mogą pracować głośniej niż odpowiednie pojazdy z seryjnymi układami wydechowymi lub nie głośniej, niż przewidziane ustawowo wartości graniczne. Jeżeli pojazd korzysta z różnych trybów jazdy, które wpływają na emisję hałasu, wszystkie takie tryby muszą spełniać przepisy wspomnianego załącznika. Nie dotyczy to zamiennych układów tłumiących do istniejących typów pojazdów, ponieważ dyrektywy i rozporządzenia zasadniczo nie działają wstecz“.

Tak więc obecni użytkownicy samochodów mogą odetchnąć z ulgą. Ze względu na ochronę istniejących pojazdów rozporządzenie nie dotyczy zamontowanych już układów. Innymi słowy, wartość graniczna seryjnych układów wydechowych dotyczy wydechów klapowych w samochodach nowych. Dla austriackiego producenta części zamiennych Remus granica przebiega jasno - Trzymamy się przepisów - stwierdza Wolfgang Pernter, kierownik działu marketingu grupy Remus-Sebring. Także Mercedes-AMG pogodził się z nowymi przepisami: - W zastosowaniu technologii klapowej w każdym czasie należy zagwarantować spełnienie wymagań prawnych w zakresie poziomu hałasu. Jest tak również wówczas, gdy wydech zostanie przełączony na "głośno".

Akustyczne podkreślenie

Dla firmowego specjalisty od tuningu w marce Mercedes wydech klapowy to nie tylko zabawa, lecz także możliwość akustycznego podkreślenia różnych stanów w trakcie jazdy. Oznacza to nie tyko pełne usportowienie, lecz także ograniczenie hałasu podczas dłuższych podróży autostradą. A Porsche? Firma z Zuffenhausen również podporządkuje się nowym przepisom. - Porsche nadal będzie budować pojazdy, które będą spełniać oczekiwania klientów w zakresie emocjonalnym, w określonych ramach prawnych. Należy przy tym zauważyć, że w Porsche nie tylko głośność tworzy sportowo-emocjonalny dźwięk, lecz szczególne zestawienie dźwięków w odniesieniu do częstotliwości i ich zachowanie. W tym względzie nowe ustawodawstwo to nowe wyzwanie, które jednak chętnie i rzetelnie podejmiemy – twierdzi rzecznik prasowy Porsche. Brzmi to tak, jakby wydechy klapowe nadal miałyby być dostępne w samochodach sportowych. Pojawia się więc prawie filozoficzne pytanie: Jeżeli tylko w określonym zakresie obrotów i prędkości istnieje granica, to czy na wszystkich innych obrotach można robić, co się chce? Z pewnością ustawodawca nie miał tego na myśli. Rozporządzenie unijne 540/2014 uzupełnia tylko to, co od początku należało sprecyzować: pojazd musi spełniać wymagania we wszystkich trybach jazdy.

Chodzi nie tylko o głośność

Niemiecka organizacja ekologiczna wezwała warsztaty samochodowe do stosowania wyłącznie katalizatorów zamiennych opatrzonych etykietą z niebieskim aniołem. Sprzeciwiają się temu jednak Centralne Zrzeszenie Rzemiosła Samochodowego ZDK i Związek Sprzedawców Części Samochodowych GVA.

Jeśli jednak coś się zepsuje, to trzeba niekiedy słono zapłacić za części zamienne – są to koszty, których posiadacze samochodów albo nie mogą, albo nie chcą płacić. Dlatego też wielu użytkowników chce, aby były dostępne alternatywne części i metody napraw, które są sprzeczne z pierwotnym celem ochrony środowiska. Na końcu kierowcy stają przed prostym pytaniem: „Ile jest dla mnie warte środowisko?“ Przykładem są zamienne katalizatory: coraz więcej ludzi korzysta z tanich ofert w internecie, które częściowo kosztują tylko ułamek tego, co dostawcy części oryginalnych lub producenci samochodów chcą za swoje części zamienne. Producent katalizatorów HJS twierdzi, „że tanie katalizatory opanowały rynek“. Ta plaga wzbudziła również zainteresowanie organizacji ekologicznych, takich jak Deutsche Umwelthilfe (DUH), które szybko pojawiają się tam, gdzie w ugruntowanym sektorze gospodarczym pachnie skandalem. DUH zagroziła w lutym, że w drodze niejawnych wizyt w warsztatach będzie sprawdzać, jakich części zamiennych używają one przy wymianie katalizatorów spalin. Cel jest jasny: należy przyłapać warsztaty na montażu tanich katalizatorów, które nie działają jak należy lub nawet same polecają albo sprzedają takie katalizatory.

Problem z akcją DUH polega na tym, że ich żądania przekraczają znacznie przepisy ustawowe w zakresie katalizatorów zamiennych. Organizacja już od jakiegoś czasu wzywa branżę do używania tylko katalizatorów posiadających certyfikat jakości „Niebieski Anioł“ lub oryginalnych części zamiennych producentów samochodów. Jednak ustawowo nie ma takich wymagań. Katalizatory na wymianę muszą tylko spełniać wymagania regulacji ECE 103. Nawet oryginalne części zamienne dostawców OEM nie są wystarczająco dobre według rzecznika DUH, mimo że na rynku europejskim odpowiadają prawnie częściom producentów samochodów. Podobno w testach przeprowadzonych przez organizację produkty te częściowo uzyskały znacznie gorsze wyniki niż części oryginalne. W przypadku części zamiennych, które pochodzą z OES (Original Equipment & Service – oryginalny sprzęt i usługi) producentów samochodów, przyjmuje się jednak, że mają one jakość odpowiadającą Niebieskiemu Aniołowi. To dość wątpliwa argumentacja, ponieważ zarówno części oryginalne jak i części identyczne z oryginalnymi pochodzą często z tej samej linii produkcyjnej.

Rakotwórcze maty i brak szlachetnych metali

Tak czy owak, problem masowo dostępnych tanich katalizatorów pozostaje. HJS znalazł w sklepach z częściami i w internecie katalizatory, które wykazują tak niewielkie ilości metali szlachetnych, że pojazd praktycznie nie może przejść kontroli spalin. Cena tanich katalizatorów jest często mniejsza niż wartość złomu oryginalnych części zamiennych. Katalizatory pokryte są wysoce porowatą powłoką (wash-coat), w której osadzone są metale szlachetne (platyna, pallad, rod). W kontakcie ze spalinami wywołują one reakcje rozkładu substancji szkodliwych. Wash-coat i metale szlachetne to według HJS 95% ceny katalizatora – nic więc dziwnego, że chętnie się tutaj oszczędza. Nawet jeżeli część zamienna zda egzamin przewidziany w regulacji ECE 103 istnieje ryzyko, że niewystarczająca ilość metali szlachetnych szybko da o sobie znać w postaci przekroczonej granicy zawartości spalin.

Nie tylko wkład

Obecnie nie jest jeszcze regulowana struktura mat używanych do osadzania katalizatorów w obudowach. Są one zbudowane z włókien, a niektóre stosowane włókna mogą mieć właściwości rakotwórcze. Znak jakości „Niebieski Anioł” wyklucza zastosowanie takich mat. Oceny techniczne wskazują, że katalizatory zamienne oznaczone znakiem „Niebieski Anioł“ muszą być droższe niż zwykłe części. HJS bazuje na cenach części zamiennych OEM, przy czym nie są one zawsze wystarczające. Chodzi o to, że konkurencyjność ceny w porównaniu do ofert części oryginalnych – główna cecha wolnego rynku – należy do przeszłości. Jeżeli dodatkowo weźmie się pod uwagę, że wiele defektów katalizatorów spowodowanych jest ich wiekiem, to zrozumiałym jest, że organizacja ekologiczna chciałaby, aby były stosowane części, które przekraczają nawet jakość części oryginalnych. Jednak nie bierze się przy tym pod uwagę realiów rynkowych. Wyzwaniem dla rynku części jest opracowanie katalizatorów zamiennych w atrakcyjnych cenach, które byłyby na tyle skuteczne i wydajne, aby wystarczyć na cały pozostały okres eksploatacji danego samochodu i spełnić wszystkie obowiązujące ograniczenia w zakresie spalin. Podsumowując: W poważnych warsztatach samochodowych tanie katalizatory powinny właściwie znajdować się tylko w bagażnikach klientów, którzy sami zamówili je w internecie.

„kfz-betrieb”