Często zbyt niskie zawieszenie w samochodzie - poza zmianą wyglądu zewnętrznego - nie niesie ze sobą żadnych dodatkowych korzyści. Sama wymiana sprężyn doprowadza do tego, że elementy metalowo-gumowe w zawieszeniu często przestają pracować w swoim prawidłowym zakresie, a skok zawieszenia jest dodatkowo ograniczony przez elementy sprężyste odbojników, które zazwyczaj
nie są wymieniane. Dodatkowym elementem, na który należy zwrócić uwagę podczas zabiegów obniżających zawieszenie, są amortyzatory. Zazwyczaj po zmianie zakresu pracy zawieszenia zaczynają
one także pracować w zmienionym zakresie. Sytuacja nie jest tragiczna, jeśli zawieszenie
zostanie obniżone w nieznacznym stopniu. Przy radykalnych ingerencjach amortyzatory mogą zostać zniszczone na skutek ich maksymalnego ściśnięcia.

Mając na uwadze wspomniane wcześniej zagadnienia, firma Eibach z Finnentrop w Niemczech zajmuje się przygotowywaniem sportowych układów zawieszenia. Za główny cel postawiono sobie bezpieczeństwo i właściwości trakcyjne. Przy tych parametrach wyjściowych okazało się, że zbyt duże obniżanie zawieszenia nie ma większego sensu, ponieważ drastycznie zmniejsza się jego skok, co
w ruchu ulicznym jest parametrem bardzo ważnym. Drastyczne zmniejszenie skoku zawieszenia ma negatywny wpływ na sterowność samochodu podczas jazdy po łuku. Jeśli napotkamy wtedy poprzeczne
nierówności na drodze i auto wpadnie w krótkotrwałe drgania, może to doprowadzić do jego „wyskoczenia" na zewnętrzną stronę łuku.

Przy radykalnych zmianach wysokości zawieszenia konieczne jest użycie dodatkowych elementów Pro-alignment, pozwalających na zmianę geometrii zawieszenia w takim stopniu, aby przywrócić prawidłową powierzchnię styku opon z nawierzchnią. Bez tej operacji koła samochodu po obniżeniu zawieszenia będą wyglądały dość efektownie. Jednak właściwości jezdne będą pozostawiały
wiele do życzenia, ponieważ kąt pochylenia koła okaże się zbyt ujemny, a powierzchnia styku opony z jezdnią - bardzo ograniczona. Może to dać się we znaki już na pierwszym łuku pokonywanym z większą prędkością - auto będzie się poruszać prawie na granicy zerwania przyczepności.

W ofercie Eibacha znaleźć można zestawy skierowane do wielu grup docelowych. I tak zawieszenia Pro-kit pozwalają na obniżenie pojazdu o 40 mm i są przeznaczone do pojazdów fabrycznych. Zestaw
ten polepsza właściwości trakcyjne seryjnego samochodu i tylko nieznacznie wpływa na zmianę wyglądu. Seria Sportline oferuje zmniejszenie prześwitu nawet o 50 mm. W porównaniu z poprzednim zestawem oferuje progresywną charakterystykę i właściwości trakcyjne zarezerwowane dla samochodów rajdowych.

W ofercie firmy znaleźć można także amortyzatory dostosowane do współpracy ze sprężynami o sportowej charakterystyce. Amortyzatory dostępne są także w zestawach Pro-System oraz Sport-System,
gdzie są dopełnieniem do kompletu elementów, takich jak sprężyny, podkładki gumowe, odbojniki i tuleje zawieszenia. Dla wymagających użytkowników i zastosowań bardziej sportowych zarezerwowana
jest linia Pro-Street-S, oferująca zawieszenie potocznie zwane gwintowanym - chodzi tu zwłaszcza o możliwość regulacji wysokości pojazdu. Tego typu zestawy wykonane są ze stali nierdzewnej, co zapewnia znaczną długowieczność.

Na zakończenie operacji związanych z efektywnym obniżeniem zawieszenia i poprawą parametrów jezdnych należy się przyjrzeć stabilizatorom. Te także są w ofercie i zapewniają lepsze właściwości
trakcyjne. Ale zawieszenia samochodowe to tylko około 50% produkcji przedsiębiorstwa.
Eibach jest też dużym dostawcą sprężyn do zawieszeń motocyklowych. W silnikach wyczynowych sprężyny zaworowe także pochodzą z tej wytwórni. Jednym z ciekawszych zastosowań sprężyn tego
producenta są stabilizatory budynków budowanych w Azji i spełniających wysokie wymagania w związku z występującymi tam trzęsieniami ziemi.

Jak produkuje się sprężyny? Pozornie jest to bardzo proste - wystarczy zwinąć kawałek drutu. Otóż nic bardziej mylnego. Sprężyny rzeczywiście są zwijane, na zimno lub na gorąco. Ale cały sekret leży w odpowiednim doborze materiału i procesie jego ulepszania. Elementem wyjściowym w produkcji
sprężyn jest drut o grubości od 0,2 do 55 mm. W zależności od jego późniejszego zastosowania jest dostarczany w zwojach lub w odcinkach odpowiedniej długości. Sprężyny wykonane z drutu o mniejszej średnicy są zwijane na zimno, natomiast te o większych średnicach drutu - na gorąco i później hartowane. Od tego, jaka ma być charakterystyka sprężyny, zależy dokładny przebieg jej produkcji.

W zależności od zastosowania także jej końce obrabia się odpowiednio. Zazwyczaj są one szlifowane na płasko, ale w wielu sprężynach do zawieszeń stosuje się zmianę ich średnicy i skoku, aby nadać
im charakterystykę progresywną. Po uformowaniu każda sprężyna jest śrutowana oraz ściskana aż do zetknięcia się ze sobą wszystkich zwojów. Takie ściskanie zapewnia w przyszłości stabilność kształtu i długości sprężyny oraz zapobiega jej „siadaniu" podczas eksploatacji.

Po tych operacjach następuje malowanie proszkowe, naniesienie numeru katalogowego i zapakowanie produktu. Sprężyny są formowane maszynowo z wyjątkiem bardzo krótkich, specjalizowanych serii. Mowa tu między innymi o sprężynach do bolidów F1, które są zwijane ręcznie przez wykwalifikowanego
pracownika. W tym przypadku cała technologia produkcji polega na ponadtrzydziestoletniej praktyce specjalisty, zajmującego się tym na co dzień.